Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tvMotorový vůz M 290.0 Slovenská strela vznikl v kopřivnické Tatře v roce 1936. Už od počátku byl vyvíjen jako rychlovlak pro trať Praha–Bratislava. A tak také do začátku druhé světové války sloužil. Jenže nedostatek pohonných hmot oba vyrobené kusy odstavil na druhou či spíš na slepou kolej.
Po válce se do služby obě strely vrátily, byly nasazeny jako zálohy vládních vlaků. Vůz 002 v době Norimberského procesu sloužil jako kurýrní vlak mezi Prahou a Norimberkem.
 |
Vůz 001 byl v roce 1953 odstaven a sloužil jako zdroj náhradních dílů pro stroj 002. V roce 1960 první prototyp vyhořel a byl sešrotován, druhý prototyp byl ve stejném roce vyřazen ze služby a předán do Technického muzea Tatry v Kopřivnici. Tam byl vystaven až do roku 2018, kdy byla zahájena jeho kompletní rekonstrukce.
A protože je Slovenská strela národní technickou památkou, musela na její renovaci dohlížet řada expertů. Všechno se ale nakonec podařilo. V areálu Muzea Tatra vyrostl pro M 290.002 speciální prosklený depozitář. Vůz dorazil vlastní silou do Kopřivnice v květnu 2021.
Motorový vůz M 290.002 Slovenská strela v roce 1936 a 2021. Rozdíl? Žádný
Předválečný komfort a elegance
Měli jsme jedinečnou možnost vyzkoušet jízdní vlastnosti Slovenské strely při její cestě z pražského Hlavního nádraží do Muzea Českých drah Lužné u Rakovníka na Sraz motorových vozů druhý říjnový víkend. Takže, jak vidí předválečný rychlovlak obyčejný cestující?
Už při nastupování nás upoutala poměrně nízká nástupní hrana se speciálním širokým schůdkem. Problém vystoupit nebyl ani v Lužné, kde nemají žádné vyvýšené moderní nástupiště.
U motorových vozů starší konstrukce bylo normální, že cestující procházeli přímo skrz kabinu strojvedoucího. U Slovenské strely ale byli odděleni aspoň chromovanou mříží, která měla ještě jeden praktický účel. Zadní stanoviště sloužilo jako odkládací prostor pro objemnější zavazadla. Mříž se proto za jízdy zamykala, klíče měl k dispozici vlakvedoucí.
Stanoviště strojvedoucího Slovenské strely
V každém nástupním prostoru je také toaleta, samozřejmě oddělená dřevěnými dveřmi. Standardní klozet s vývodem „do kolejí“ doplňuje umyvadlo, pod nímž nacházíme dva pedály. „Pokud šlápneme na první, teče z kohoutku studená voda, šlápneme na druhý, teče voda teplá. A pokud šlápneme na oba, měli bychom si ruce umýt vlažnou vodou,“ vysvětluje nám garant renovace Slovenské strely, železniční historik Jiří Střecha.
Vstupujeme do salonu pro cestující. Slovenská strela má dva, oddělené přípravnou jídel a kuchyňkou. Už na první pohled zaujme design interiéru, na stěnách jsou tapety v cihlové barvě, na podlaze efektní bílo-červená mozaika.
Mezi oběma oddíly pro cestující je umístěna přípravna jídel (vlevo) a kuchyňka (vpravo)
Elegantní světlé plyšové sedačky jsou v klasickém uspořádání 2+2 proti sobě. U každé čtveřice sedadel je stoleček, buď malý pod oknem, nebo větší, který zasahuje až ke krajním místům. Sedačky jsou oproti současným vlaků výrazně měkčí, jsou totiž pérované. Ve spojení s látkovým potahem to mělo na trase do Bratislavy svoje výhody, sedáky byly totiž v podstatě odvětrávány. A to se při jízdě dlouhé skoro pět hodin muselo projevit.
Podívali jsme se i do přípravny jídel. Tady se podařilo zrestaurovat původní ledničku pro uchovávání nápojů a potravin. „Nepotřebuje elektřinu,“ ukazuje nám Jiří Střecha, „do prostoru nahoře se vkládal led, který udržoval potraviny stále v chladu.“ Voda se vypouštěla do kolejí.
Naproti najdeme malou kuchyňku. Je vybavena elektrickým bojlerem, několika zásuvkami a vypínači pro plotýnku a elektrický hrnec. Vlakový personál byl schopen během cesty připravovat drobné občerstvení, třeba ohřívat párky. Elektřinu si motorový vůz vyráběl vlastní silou. V kuchyňce je ještě dřez, nad ním pak odkapávač nádobí.
Přípravna jídel a kuchyňka
Rok výroby 1936? To snad ani není pravda
První, co nás po nastartování motorů překvapí, je poměrně malý hluk v salonech pro cestující. Slovenská strela je opravdu dobře odhlučněná. Na stanovištích strojvedoucího je už hluk o něco silnější.
Dalším překvapením byl rozjezd. Plynulý a svižný. Za to může systém benzinových motorů umístěných přímo v podvozcích a především unikátní elektromechanický přenos výkonu z motoru přímo na nápravu navržený Josefem Sousedíkem. Strela se tak rozjíždí pomocí elektromotorů. „Teprve kolem osmdesáti kilometrů za hodinu se přepne na přímý mechanický záběr,“ podotýká Střecha.
Salon pro cestující
„Slovenská strela na úseku u Velimi (kde jsou již nejmodernější kolejnice, staniční vjezdy a výhybky) jede bez jediného otřesu rychlostí bezmála 145 km za hodinu, zatím co o pár kilometrů dál se nebezpečně zmítá na nedokonalé trati v rychlosti skoro o polovinu menší.“  Lidové noviny, 1. 7. 1936 |
Jediné, co snad můžeme Slovenské strele vytknout, je příliš měkké pérování, které se na nepříliš rovné tratě nehodí. O tom už ovšem psali novináři v roce 1936, takže jsme neobjevili žádnou novinku. Potvrzuje to ale fakt, že se jízdní vlastnosti rychlovlaku během let ani během rekonstrukce nijak nezměnily.
Na pražském Semmeringu a na trati z Hostivice do Lužné u Rakovníka jsme si houpání zažili víc než dost. „Slabší povahy by si měly vzít prášek proti nevolnosti,“ tvrdí v nadsázce Jiří Střecha.
Neměli jsme ale možnost vyzkoušet vlak na současném moderním koridoru. Tam by byla zřejmě jízda výrazně klidnější.
Současné cestování ve Slovenské strele není o požitku, ale o zážitku z jízdy, a ten je neskutečný. Vždyť o prvním československém rychlostním vlaku kolovaly v železničním prostředí odjakživa úplné legendy. A my musíme téměř po dvou hodinách strávených v útrobách této národní technické památky říct, že legendy rozhodně nelhaly. Díky všem, kteří se podíleli na jejím znovuzrození.
