50 let metra v Praze
Sledovat další díly na iDNES.tvUž na konci 19. století začínalo být pražským radním jasné, že se do úzkých ulic metropole jednou narůstající doprava nevejde. Jediné řešení, jak Praze ulevit, bylo převést dopravu pod zem.
Už 2. června 1898 píše městské radě známý obchodník Ladislav Rott s návrhem na zřízení dvou linek podzemní dráhy. Jedna měla vést z Karlína kolem Rudolfina do Podskalí a Podolí. Druhá z Vinohrad na Malou Stranu.
Ani návrh inženýrů Bellady a Lista z roku 1926 se realizace nedočkal. Čas od času se i potom objevovaly různé plány na výstavbu podzemní dráhy, nikdy se ovšem nedostaly příliš daleko.
Projekt pražké podzemní dráhy z roku 1941
V 60. letech 20. století se ovšem hromadná doprava v Praze stala neudržitelnou. Střed města ucpávaly tramvaje, trolejbusy a autobusy byly spíše doplňkovou záležitostí. Vláda tedy přišla s rozhodnutím vybudovat pod metropolí systém podpovrchové tramvaje.
A skutečně, v lednu 1966 se u Hlavního nádraží začalo kopat. Tunely měly být dvoukolejné, stanice se plánovaly s bočními nástupišti. Nevýhody tohoto systému spočívaly především v závislosti na podmínkách v ulicích (počasí, zácpy) a nutnost budování nájezdových ramp do podzemí.
V lednu 1966 se v Opletalově ulici začala stavět trať podzemní tramvaje. U sbíječky je šedesátiletý Josef Bartoš.
Právě to také kritizovala sovětská komise, o jejíž zřízení požádala československá vláda. Odborníci doporučili změnit celý systém na výhradně podpovrchový. Stavba se ovšem nesměla zastavit, a tak se projekty přepracovávaly za pochodu. Směr ale zůstal stejný, severo-jižní. Metro mělo jezdit mezi Florencí a Kačerovem, kde také vznikalo první depo.
Naštěstí se již realizované stavby nebouraly. Z podpovrchové tramvaje nám tak zbyly třeba stanice Hlavní nádraží a Vyšehrad s bočními nástupišti nebo tunel ke stanici Muzeum a v něm část plánované nájezdové rampy.
 |
Zkušební provoz sovětských souprav Ečs probíhal od 22. prosince 1973. O posledních měsících před zprovozněním si můžete přečíst zde. Pro veřejnost byla trasa C slavnostně otevřena 9. května 1974. V ten den také v Praze přestaly jezdit staré dvounápravové tramvaje, byly zrušeny tramvajové tratě na Pankrác a v Krči.
Rozšiřování a přejmenovávání
Nové názvy stanic na trase CFučíkova = Nádraží Holešovice Sokolovská = Florenc Gottwaldova = Vyšehrad Mládežnická = Pankrác  Primátora Vacka = Roztyly Budovatelů = Chodov Družby = Opatov Kosmonautů = Háje |
Druhý úsek trasy metra C byl dokončen v roce 1980, trasa byla prodloužena o čtyři stanice na Jižní Město. V roce 1984 se rozšíření dočkala také opačná strana céčka, přes Vltavskou do Holešovic.
Jen pár měsíců po listopadu 1989 rozhodla městská rada o přejmenování některých stanic, jejichž názvy byly spjaty s komunistickým režimem. Zmizely tak stanice Fučíkova, Sokolovská, Gottwaldova, Mládežnická, Primátora Vacka, Budovatelů, Družby a Kosmonautů.
Další rozšíření si trasa C odbyla až v červnu 2004. Tehdy se vlaky rozjely do stanice Kobylisy a Ládví. Celý úsek IV. C do Letňan byl zprovozněn o čtyři roky později.
Vzhůru do temnoty a pozor na stěrače
Díky vstřícnosti vedení Dopravního podniku hlavního města Prahy se nám podařilo během zkušebních a cvičných jízd natočit Mašinfíru v metru. Po počátečních nezdarech, kdy jsme zjistili, že je v tunelech tma a reflektory souprav kamerám moc nepomohou, jsme nechali trasy podzemní dráhu rozsvítit. Uvidíte toho možná mnohem více, než strojvedoucí během směny.
Záběr kamery na stejném místě ve zhasnutém a rozsvíceném tunelu
Logicky se nebudeme věnovat turistickým cílům u jednotlivých stanic, protože naše hlavní město jich skýtá bezpočet. V následujících odstavcích vás ovšem upozorníme na pozoruhodnosti v podzemí.
Na cestu po trase C vyrážíme ze stanice Letňany. Projíždíme raženým dvoukolejným tunelem, který byl zprovozněn v roce 2008. Těsně před stanicí Prosek se ražený tunel mění v hloubený, koleje ale stále vedou vedle sebe.
Také úsek za Prosekem je dvoukolejný. Stanice Střížkov je monumentálním prostorem, ne nepodobným katedrále, který osvětluje denní světlo. Před stanicí Ládví projíždíme okolo obratové a odstavné koleje. Však také tato stanice sloužila několik let jako konečná. Za stanicí je potom dvojitá spojka mezi první a druhou kolejí.
K nejnovějším úsekům trasy C patří dvoukolejný tunel mezi stanicemi Ládví a Střížkov.
Následuje jednolodní ražená stanice Kobylisy, jedna z největších v síti pražského metra. Následující úsek mezi ní a stanicí Nádraží Holešovice je unikátní jednak tím, že zde vlaky mohou dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h, jednak tím že pod Vltavou projíždíme jedinečným vysouvaným tunelem.
Stanice Nádraží Holešovice je už součástí úseku III. C. Na letňanském zhlaví jsou opět obratové koleje. Dál pokračujeme v klasických jednokolejných tunelech.
Za stanicí Vltavská opět podjíždíme Vltavu a za řekou mineme výjezd z obousměrné spojky s trasou B. Stanice Florenc je prapůvodní konečnou stanicí úseku I. C. Za stanicí je proto další dvojitá kolejová spojka.
Trasu C pražského metra si můžete „proletět“ i za pouhé 4 minuty:
50 let metra v Praze
Sledovat další díly na iDNES.tvPřed Hlavním nádražím vjíždíme do dvoukolejného tunelu, pozůstatku po plánované podpovrchové tramvaji. I další tunel byl hlouben pro tento druh dopravy. Těsně před stanicí Muzeum je na pravé straně pozůstatek po nájezdové rampě, kudy měly zajíždět tramvaj do podzemí.
Ze stropů starých tunelů metra občas kape voda. Strojvedoucí pak zapínají stěrače automaticky. Bohužel i ve chvíli, kdy vědí, že mají na čelním skle kameru, jak se nám stalo těsně před stanicí I. P. Pavlova. Od té chvíle máme kameru trochu nakřivo, ale ve výsledku to nevadí.
Za stanicí I. P. Pavlova nejprve míjíme jednosměrnou spojku z trasy A, po chvíli se napojujeme na dvoukolejný úsek, který nás dovede na Nuselský most. Stanice Vyšehrad je jedinou z úseku I. C, kde mohli cestující v roce 1974 vidět denní světlo.
Velká prostora s kolejovou spojkou je také před stanicí Pražského povstání. Všimli jste si ji někdy? Velká zajímavost nás čeká i při výjezdu ze stanice. Vpravo vidíme odstavnou kolej, kam se vejde jedna celá souprava.
Odstavná kolej ve stanici Pražského povstání
Za stanicí Pankrác je další unikát. Už během stavby prvního úseku pražského metra se uvažovalo o jeho rozšíření. Na Pankráci tehdy přichystali prostor pro možnou odbočku směrem na Lhotku.
Zastavujeme ve stanici Budějovická a míříme na Kačerov. Za stanicí jsou výhybky, které by naši soupravu nasměrovaly do depa Kačerov, koleje navíc vedou po druhém mostě. Je dlouhý pouhých 17 metrů a převádí trasu C přes hluboký zářez železniční trati 210 (projeli jsme ji zde).
Projíždíme tunely úseku II. C, který spojil pražské Jižní město s centrem Prahy. Všechny stanice, tedy Roztyly, Chodov, Opatov i Háje jsou jednolodní hloubené, tunely zase z větší části ražené.
Za stanicí Háje ještě vjedeme na obratové koleje. Kromě nich jsou po straně i koleje odstavné. Je vidět, že se do těchto prostor vejdou čtyři soupravy. Teprve tady naše cesta končí.
Odstavné koleje ve stanici Letňany
Trasa C pražského metra samozřejmě není jedinou, kterou jsme natočili. Můžete se těšit i na linku A a B. Jako bonus jsme projeli také všechny spojky mezi jednotlivými trasami, ukážeme vám zkušební kolej depa Zličín a také spojovací kolej do depa Kačerov.
