4810 metrů vysoký Mont Blanc se stal jakýmsi turistickým uchem v jehle mezi Itálií a severními evropskými sousedy. Tunel byl široký 8,6 metru, dlouhý 11,5 kilometru, měl dva jízdní pruhy a byl sledován videokamerami. Každých 300 metrů v něm bylo odstavné místo, každých 100 metrů telefon a každých 600 metrů nouzové prostory s čerstvým vzduchem. Komunikací denně projelo na 4000 aut.
Ještě při oslavách čtvrtstoletí provozu v červenci 1990 za účasti tehdejších prezidentů obou zemí Françoise Mitterranda a Franceska Cossigy byl tunel považován za nejbezpečnější přechod Alp. Na svém kontě měl pouhých 87 nehod a dva mrtvé.
Ale všechno mělo být jinak. Osudný požár v březnu 1999 vzplanul v belgickém kamiónu asi v polovině tunelu. Do něj narazily další nákladní vozy a zablokovaly komunikaci. Oheň se rozšířil na 19 dalších kamiónů a deset osobních aut. Teplota v ústí tunelu vylétla na 300 stupňů Celsia a v ohnisku téměř na tisíc stupňů, což znemožnilo jakýkoliv zásah. Hořelo 53 hodin.
Boj s ohněm byl strašný. Francouzským požárníkům se podařilo tunel zchladit až po čtyřech dnech. Pak nastala chmurná identifikace obětí, v mnoha případech spálených na uhel. Většina záchranářů hovořila o "nových Pompejích" a "peci krematoria", v niž se proměnila část tunelu. Podle francouzského tisku se k identifikaci některých obětí používala analýza DNA nebo zubů.
Rovněž ihned vypukla diskuse o bezpečnostních opatřeních v poměrně úzkém tunelu a o příčinách silné ničivosti požáru. Konečná francouzsko-italská zpráva z července 1999 kritizovala nedostatečnou koordinaci francouzské a italské strany. Podle ní bylo osudnou chybou, že italský dispečer nezapnul ventilaci, která měla odsávat kouř. "Nezapnul jsem větrání, aby ti lidé měli co dýchat," omlouval se později. Dobrý úmysl vedl do bran pekelných a katastrofa stála životy 39 lidí.
Loni v březnu se v tisku objevily zprávy o odhozeném nedopalku od cigarety. Požár údajně propukl poté, co se hořící nedopalek dostal do vzduchového filtru jednoho kamiónu značky Volvo. Za pravděpodobnou příčinu velkého počtu mrtvých se dále považovala skutečnost, že červená na všech semaforech v tunelu naskočila až za devět minut a že tedy po tuto dobu řidiči stále směřovali k místu neštěstí.
V červnu 2001 byla francouzská společnost ATMB, spravující tunel, obviněna z "neúmyslného zabití", když oficiálně přiznala, že v době tragédie zaostávala s investicemi do zlepšení bezpečnosti tunelu. Souběžně s rekonstrukčními pracemi se rozhořely spory mezi ministerstvy, místními obyvateli a skupinami ochránců přírody o to, zda po opětovném otevření tunelu by jím měly nadále projíždět nákladní automobily.
Naposledy se datum otevření posunulo na počátku letošního února, poté, co se ve stropní klenbě objevily trhliny, které zřejmě způsobila seismická činnost v alpském masívu. Tunel má za sebou rozsáhlou renovaci, při níž měla být především zdokonalena jeho bezpečnost. Tu mají posílit i mobilní četnické hlídky, které začnou působit v údolí Chamonix krátce před jeho otevřením.
Diskuse o bezpečnosti podzemních komunikací, které požáry dokáží proměnit ve smrtonosnou past, sílí po dalších tragických příhodách. V listopadu 2000 zahynulo při požáru pozemní lanové dráhy v rakouském lyžařském středisku Kaprunu celkem 155 lidí, z toho 152 přímo v tunelu, další tři se otrávili v horní stanici lanovky jedovatými plyny. Loni v říjnu při havárii v Gotthardském tunelu na jihovýchodě Švýcarska zahynulo při srážce dvou kamiónů a následném požáru nebo na otravu toxickými plyny 11 lidí.
 Francouzští hasiči vycházejí z tunelu pod Mont Blankem, kde se pokoušeli uhasit ničivý požár |
