Na začátku mu nikdo nevěřil. Tajemný a rychlý šinkanzen slaví 60 let

Japonský šinkanzen slaví šedesátiny. Dnes už rychlovlakům světově kraluje Čína, ale za superrychlé cestování po kolejích vděčíme průkopnické trati Tokio–Ósaka.

Zprávy z dráhy

Sledovat další díly na iDNES.tv

V roce 2024 to ve vyspělém železničním světě není žádná závratná rychlost, ačkoli na českých kolejích se s ní asi ještě dlouho nesvezeme. Když 1. října 1964 vyjel v Japonsku do pravidelného provozu první šinkanzen tehdy tryskovým tempem 210 km/h, rovnalo se to zázraku.

Jak už to tak u průlomových projektů chodívá, okolí jim nevěřilo. Zažil to už koncem 19. století třeba švýcarský inženýr Eduard Locher, když stavěl nejstrmější železnici světa na skálu Pilatus – tehdy ho úředníci donutili vybudovat jeden ze tří nejstrmějších úseků se sklonem kolejí až 48% v údolních pastvinách, aby se při předpokládaném „marném schvalování“ projektu nemuseli trmácet vysoko do hor. Jenže ono to fungovalo – a funguje dodnes!

Pojízdné lázně či sedm divů. Dokonalost japonských železnic vám vezme dech

Šinkanzen čelil o pár desítek let srovnatelné nedůvěře. Zastaralá železnice měla v 60. letech 20. století definitivně vyklidit pole ve prospěch letecké a silniční dopravy. Naštěstí proti proudu se rozhodli jít dva neochvějní zastánci vlaků: šéf japonských drah Šinži Sogō a inženýr Hideo Šima.

Stálo to závratné peníze, bylo nutné vymyslet úplně nové technické řešení tratí i vlaků, aby budoucí pravidelný provoz dosud nevídaným tempem mohl být bezpečný a efektivní. Trati se stavěly úplně od základu, žádné rekonstrukce stávajících spojení. Vagony tažené lokomotivami se také staly minulostí, zcela nové kompaktní soupravy byly navržené leteckými inženýry. Rozpočet pochopitelně násobně narůstal, kritici se smáli a těšili se na krach projektu.

Zprávy z dráhy

Sledovat další díly na iDNES.tv

Ten však nikdy nenastal. Právě naopak. Od chvíle, kdy 1. října 1964 první šinkanzeny vyjely do ostrého provozu mezi Tokiem a Ósakou u příležitosti tehdejší tokijské olympiády, která tak nesmrtelně proslavila Věru Čáslavskou, se staly legendou. Japonské rychlovlaky dodnes přepravily více než 10 miliard lidí! Nikdy neměly smrtelnou nehodu, vlastně nikdy neměly jakoukoli vážnou nehodu, přitom propojily seizmicky nesmírně aktivní Japonsko pavučinou tisíců kilometrů rychlotratí. Zabezpečení funguje naprosto spolehlivě, kdykoli dokáže veškerý provoz včas zastavit.

Bílé rukavičky a poklony

Jak to vypadá uvnitř šinkanzenu? Celých těch 60 let stále stejně přívětivě. Začíná to bílými rukavičkami zaměstnanců, pokračuje poklonami průvodčích při každém vstupu i odchodu z vagonu, milým detailem je i otáčení sedaček v každé konečné stanici vždy po směru jízdy. Jsou to drobnosti, které však ohromně zpříjemňují cestování japonskou železnicí.

Evropana, uvyklého nabídce jídelních vozů, by mohla v Japonsku snad zaskočit absence restaurací na kolejích. Ale Japonci jsou dávno zvyklí a nádraží jsou zařízená. Jídlo si nechávají zabalit v nádražních kioscích s sebou jako tzv. bentó: cestovní menu naskládané v sektorovém boxu; může to být sushi, ale klidně i nakrájené řízky nebo jiné laskominy, nejčastěji s rýží, vše se jí zásadně hůlkami.

Sympatická je i vzájemná ohleduplnost cestujících. Ve velkoprostorových vozech se zásadně netelefonuje, pokud už si někdo potřebuje vyřídit neodkladný hovor, zvedne se a jde hovořit na konec vozu za dveře – do prostoru, kde nikoho neruší.

Pověstná je přesnost japonských rychlovlaků, která je opravdu sekundová. Nelze jinak, jestliže po páteřní trati Tokio–Ósaka sviští expresy co pár minut. Na peróně si můžete připadat jako na nástupišti metra, tak často vlaky přijíždějí a odjíždějí.

A dnes jsou i podobně jako moderní podzemní dráhy zabezpečené – u hrany peronu fungují automatické brány, které se otevřou teprve v momentě zastavení vlaku a otevření jeho dveří.

Prohlédněte si deset nejobdivovanějších železnic světa

Přitom není šinkanzen jako šinkanzen. Po japonských rychlotratích pendlují tři typy vlaků: nozomi, hikari a kodama – řazeno od nejrychlejšího k nejpomalejšímu. Rozdíl mezi nimi dělá na 515 km dlouhé dráze z Tokia do Ósaky 90 minut neboli 2 hodiny 30 minut versus 4 hodiny. Ano, i vysokou rychlostí proslulý šinkanzen někdy funguje jako zastávkový „courák“.

Evoluce šinkanzenu

Výraz šinkanzen znamená v doslovném překladu „nová páteřní trať“. Japonci ji na podzim 1964 představili ve světové premiéře. Od té doby jejich rychlovlaky zásadně zrychlily, z tehdejších 210 km/h na dnešních 320 km/h u nejrychlejších spojů.

Japonci neskrývají ambice na ještě výraznější skokové zrychlení přepravy. Na hlavní ose Tokio–Ósaka by rádi v dohledné době viděli dopravu tempem okolo 500 km/h. Ale k tomu bude zapotřebí zase zbrusu nová trať, takhle rychle už to po kolejích běžně nejde. Nové bleskové soupravy budou muset být magneticky nadnášené.

Evoluce šinkanzenu se projevuje už na první pohled: prakticky každý novější vlak má vždy delší „nos“ než předchozí model. Nejde o nějaké konstruktérské „chlapácké poměřování“, je to přísně účelová záležitost: jde o to, maximálně snižovat odpor vzduchu při vjezdech do tunelů, potažmo snižovat spotřebu energie.

A jak to vypadá s rychlovlaky jinde ve světě?

TGV: rekordman z Francie

Od 3. dubna 2007 drží světový železniční rychlostní rekord speciálně upravená souprava francouzského rychlovlaku TGV. Tehdy se provincií Champagne řítil rychlostí 574,8 km/h. Samozřejmě bez cestujících a vlak musel být pro rekordní zápis speciálně upravený, neboť jeho obvyklá cestovní rychlost bývá 320 km/h.

ICE: nejbližší rychlovlak

Německé soupravy Intercity Express jsou pro nás rychlovlakem, který máme nejvíc po ruce. Ačkoli z Německa jezdí vlaky ICE přes hranice ke spoustě sousedů, na naše koleje nikoli. Po některých úsecích německých rychlotratí se lze svézt až 300 km/h, velkým problémem jsou ovšem na německých kolejích naprosto nepředvídatelná častá zpoždění.

Gotthard: transalpský expres

Nejdelší tunel světa (57 km), nejhlubší tunel světa (více než 2 km pod povrchem) a nejrychlejší transalpský vlak (230 km/h). To je švýcarská rychlodráha pod alpským masivem Gotthardu, otevřená v roce 2016. První švýcarský rychlovlak Giruno, který tam jezdí, zdobí i pěkná česká stopa: z velké části jej kreslili pražští inženýři švýcarské vagonky Stadler.

Čínský kolejový zázrak

Skoro se tomu číslu člověk zdráhá uvěřit: čínská síť vysokorychlostních železnic přesahuje v současnosti 45 000 km. Čína má dvě třetiny světové délky rychlotratí! A to ještě zdaleka není konečná cifra, každým rokem přibývají tisíce kilometrů zcela nových kolejí na odvážných estakádách i v terénu, po nichž se vlaky prohánějí běžně rychlostí 200 až 380 km/h.

Čínský magnetický zázrak

Budoucnost rychlé železnice nejspíš nebude kolejová, ale magnetická. Dosud jediný komerčně provozovaný magnetický vlak levituje od roku 2002 nad drážním tělesem v Šanghaji mezi městem a letištěm. Maximálního tempa 431 km/h dřív dosahoval jen na několika vybraných spojích, dnes má provozní maximálku 300 km/h.