V podrobných mapách je zapsaný jako Kuandinský anebo též Most mezinárodního přátelství, a téměř se překrývá se sousedním mostem železničním. Vypadá to zmatečně, ale ti, kteří jsou se situací v regionu obeznámeni, vědí moc dobře, o jakém mostu je řeč. Je to zkrátka ten První. Starý, děsivý a naprosto extrémní.
Jeho stavba přes široké koryto řeky Vitim byla zahájena na sklonku 70. let minulého století. A už tehdy byla plánována jako konstrukce čistě prozatímní. Měla posloužit k vytvoření dočasného propojení železnice na Bajkalsko-amurské magistrále a fungovat jen do doby, než se v jeho těsném sousedství dostaví inženýři z Motostroje železniční most bytelnější.
A skutečně, v dubnu 1982 byl onen první, přechodný, most hotový. K nemalé radosti všech obyvatel Bauntovského i Kalarského okresu. Protože se v regionu jednalo o první solidní spojení Čitské oblasti s Burjatskem. Řeka mezi nimi vytvářela masivní bariéru, kterou nyní 570 metrů dlouhá stavba z oceli konečně umožnila překonat.
Nadšení místních tehdy neumenšovalo ani to, že šlo o most železniční. Neuzpůsobený pro chůzi pěších. Jeho tři metry široké těleso s kolejí, bez jakýchkoliv postranních zábran, využívali k přechodům na druhý břeh stejně.
Vlaky tu totiž nejezdily zrovna často, a tak jediné riziko představoval pád z výšky patnácti metrů dolů do rozbouřených vln řeky Vitim. Což snášeli s ledovým klidem.
Stavba provizorního mostu postupovala kupředu pomalu, ale v roce 1982 byla slavně dokončena. S dalším využitím se nepočítalo.
O sedm let později, v roce 1989, byl o 160 metrů dál po proudu dostavěn nový železniční most. Vedení trati bylo přeloženo na něj, a původní provizorní most, využívaný místními, se přežil svým účelem. Byl oficiálně odstaven od provozu.
Lidé z Čitské oblasti a Burjatska se ale starého mostu úplně vzdát nehodlali. Pražce staré konstrukce využili jako kotvící podklad, k němuž upevnili silná prkna a klády. Svépomocně si na něm vybudovali dost chatrně vypadající lávku, kterou kromě pěších začala pravidelně využívat i auta. Vozy osobní a nákladní.
Místní tehdy argumentovali tím, že vláda jim slibovala výstavbu silničního mostu dobrých čtyřicet let, aniž by se pro to kdy něco učinilo. Přišlo jim tudíž přirozené zužitkovat opuštěnou stavbu, která se svým původním účelem k překonání řeky přímo podbízela.
Obyvatelé obou břehů řeky Vitim se služeb vysloužilého mostu vzdát nechtějí. Opravují si ho sami.
Nestabilní, bez zábran, riskantní. Pro místní je ale jediný most dostupný v okolí, bez předlouhých zajížděk.
Postav si sám
Ačkoliv šlo o stavbu extrémně vratkou, nestabilní a už od pohledu nepevnou. Její podlážka je totiž vyrobena z prohnilých dřevěných železničních pražců, položených napříč provozem a svázaných lany a železnými svorkami. S tím, že pražce jsou volně položeny na rezavějícím podkladu traverz a nejsou nikterak vzájemně spojeny.
Vše pochopitelně bez zábradlí nebo oplocení, bez jakékoliv údržby nebo dozoru, s přihlédnutím k tomu, že šířka mostu se téměř rovná rozchodu auta.
Takto se po Vitimském mostě „proháněly“ náklaďáky ještě v roce 2021. Pět let od oficiálního zákazu používání mostu.
Řidič nákladního vozu, který tudy chtěl projet letos na začátku května, měl štěstí. Přežil.
I přes tyto naprosto zjevné nedostatečnosti se improvizovaný most stal součástí dopravní tepny BAM. Silnice Bajkalsko-amurské magistrály, která svým profilem kopíruje železniční trať, a poskytuje v členitém terénu štěrkově-blátivě-prašné spojení až na Sibiř.
Vitimský most nefiguruje v dopravních statistikách a jakoby neexistuje, protože nebyl k silniční dopravě nikdy otevřen, a ani pro ni není způsobilý. V terénu nicméně docela patrný je. Pro obyvatelstvo z obou břehů řeky se navíc stal zdrojem obživy, protože projíždějícím kamionům a nákladním autům nabízeli služby průvodců.
Náměstí a poštovní úřad v Kuanda. Sídlo se dvěma tisícovkami obyvatel je přezdíváno Hlavní město Bajkalsko-amurské magistrály. Bez mostu jsou tu nahraní.
Řidičům poskytovali užitečné rady. Jako to, kde je mostní konstrukce obzvláště nepevná, nebo že je lepší si otevřít okna v kabině. To aby se snížil boční tlak větru a riziko rozhoupání mostu. Průvodci také varovali před ledovou námrazou. Ta na dřevěném povrchu nechybí po většinu roku.
S dobrým průvodcem prý bylo možné překonat celý most za tři minuty, a ušetřit si skoro půldenní zajížďku (silnicemi R258 a navazující A350) k mostu jižněji po proudu. Jak sami řidiči připouštěli, byly to ty nejdelší tři minuty v jejich životě.
Reputace „tříminutové“ zkratky ale s přibývajícími lety vzala za své. Výdřeva mostu nejméně při třech různých incidentech utrpěla požárem, a betonové pilíře zle poškodily ledové kry. Naposledy v roce 2022. Po každé takové události byl místními most znovu improvizovaně opraven, ale rychlost průjezdu po něm se dále snižovala.
V roce 2016 byl jakýkoliv pohyb přes tento most, pro jeho celkový havarijní stav, zakázán rozhodnutím okresního soudu v Kalarsku. Využívat jej tedy oficiálně nesmí auta, a dokonce ani pěší.
Přestože byl vyřazen z provozu už před šestatřiceti lety, a nikdy ani nebyl k silniční dopravě určený, i nadále automobily využíván je. Na vlastní nebezpečí. Alternativy totiž schází a bez sjízdného mostu se tři tisícovky lidí v okolí ocitají prakticky na nedostupném ostrově, bez spojení s okolním světem.
Obyvatelé Kuandy mají, alespoň papírově, možnost využít k přepravě místní letiště (na obrázku). Anebo si zaplatit připojení vagónu s plošinou pro osobní auta. Ani na jedno peníze nemají.
Nejspíš proto, že odhadované náklady na výstavbu dlouho slibovaného silničního mostu přes řeku Vitim se na počátku roku 2000 vyšplhaly k jedné a půl miliardě rublů, a dnes by, podle původního odhadu, ta samá stavba přišla na osm miliard rublů. A zájem Kremlu investovat do zaostalých regionů Ruska byl vždy spíše minimální, až žádný.
Relikt minulosti, rozpadající se Most mezinárodního přátelství, tak i nadále slouží řidičům.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
