Necelých 20 000 kilometrů železničních tratí, které jsou asi z 60 procent elektrifikované a ročně přepraví něco přes 370 milionů pasažérů. Na první pohled nevypadají železniční čísla Polska, tedy na evropské poměry relativně velké a lidnaté země, nijak impozantně. Přesto není radno polské železnice podceňovat: ve srovnání s Českem jezdí tamní vlaky většinou rychleji, vozový park se v posledních letech rapidně zlepšil a velkou výhodou je i cena – v osobní přepravě zaplatíte za jízdenku na stejnou vzdálenost často o dost méně než v Česku.
Dominantním operátorem dálkové železniční dopravy v Polsku je státní firma Polskie Koleje Państwowe (PKP). Regionální a místní vlaky pak provozují firma Polregio a další menší společnosti řízené vesměs regionálními úřady.
Nástupiště na nádraží Warszawa Centralna
Spojení si zjistíte a jízdenky na dálkové vlaky koupíte na webu PKP. Dálkové jízdenky se řídí podobnou logikou jako letenky, tj. nákup s dostatečným předstihem na konkrétní spoj může ušetřit desítky procent z „plné“ ceny. Jízdenky na regionální spoje stačí pořídit těsně před jízdou na nádraží v pokladně či automatu, případně tak lze učinit online na stránkách příslušných operátorů.
Kudy a jak do Polska
Přímých dálkových spojení mezi Českem a Polskem zůstává i přes nedávný start přímé linky Praha–Vratislav–Gdaňsk–Gdyně stále jako šafránu. Vedle uvedeného spojení do Gdyně se svezete ještě přímými rychlíky z Prahy přes Ostravu do Katovic a Varšavy, také do Krakova, z Ostravy a dalších moravských měst případně až do Přemyšle na jihovýchodě země. Neexistují tak žádné přímé vlaky odkudkoli z Česka například do Štětína či Lodže.
O něco širší je nabídka regionálních spojů překonávající česko-polskou hranici a vzhledem k tomu, že některé tyto tratě vedou atraktivním horským terénem, lze je pro poznávání česko-polského pohraničí doporučit.
Historická Poznaň, jedna z kolébek polské státnosti, má nyní přímé železniční spojení s Českem. Na snímku je Starý Rynek s kašnou Proserpiny.
První na seznamu je trať vedoucí z Liberce přes Harrachov do Jelení Hory. Železnice překonávající rozmezí Jizerských hor a Krkonoš šplhá téměř do výšky 900 metrů a je turisty hojně využívaná v létě i v zimě. Dobrými východišti pro turistické výšlapy jsou stanice Jakušice (Jakuszyce) či Sklářská Poruba (Szklarska Poręba). Součástí tratě je řada malebných viaduktů, tunely a na české straně i mimořádně strmý úsek mezi Desnou a Kořenovem (sklon až 58 promile).
Zajímavostí je, že v těsné blízkosti českých hranic Poláci aktuálně obnovují dříve zakonzervované železniční tratě vedoucí do atraktivních horských středisek. Zatímco do Lázní Svěradov (Świeradów-Zdrój) na polské straně Jizerských hor už vlaky jezdí, se zprovozněním tratě do Karpače (Karpacz), nejdůležitějšího turistického centra na severní straně Krkonoš, se počítá v průběhu roku 2025.
Atraktivní profil má i trať spojující Lázně Chudoba (Kudowa-Zdrój) v těsné blízkosti Náchoda s Kladskem (Kłodzko). Osud této horské železnice je ovšem v současnosti nejistý, neboť doprava je na ní navzdory nedávné rekonstrukci pozastavena a místo vlaků jezdí autobusy. Jako jistá náhrada může ve stejné oblasti sloužit 50 kilometrů dlouhá trať z Kladska do Valbřichu (Wałbrzych) mj. se dvěma více než kilometrovými tunely.
Most sv. Jana a kostel Panny Marie Růžencové v Kladsku (Kłodzko). Město bylo po staletí součástí Čech.
Protože jak Kladsko tak Valbřich jsou po železnici napojené na českou síť, vzniká tím na česko-polském pomezí zajímavý čtyřúhelník Trutnov – Valbřich – Kladsko – Dolní Lipka. S využitím vlaků lze poznat zajímavá místa historického Kladska a přilehlé oblasti včetně např. hornických památek ve Valbřichu, historického města Kladska či vydat se na pěší túry do Sovích či Javořích hor.
Křížem krážem Polskem
Vzhledem k převažujícímu monotónnímu charakteru polské krajiny se dálkové cestování po železnici u severních sousedů hodí především k poznávání historických měst, v létě pak k dopravě do letovisek u Baltského moře.
Výhodou polských železnic je, že hlavní nádraží jsou téměř vždy umístěna v centrech měst a většina zajímavých bodů i ubytovacích možností je tak od nich v pěším dosahu. Nejen na hlavních tratích jezdí vlaky na poměry východní Evropy docela rychle a atraktivní je i cenotvorba. Jednotlivé jízdné na běžné rychlíky koupené s předstihem jen pár dní často vychází v přepočtu na 70 až 100 Kč na 100 kilometrů, výrazně dražší bývají jen (nečetné) rychlíky nejvyšší kvality.
Cestovní rychlost, tedy včetně započítání mezilehlých zastávek, u řady polských dálkových spojů přesahuje 100 km/h. To je hodnota, které v Česku dosahují jen vybrané vlaky na několika málo páteřních tratích. Železniční svršek je vesměs kvalitní a jízda tím pohodlná.
Pláž Jelitkowo na okraji Gdaňsku. Za pěkného letního počasí tu bývá plno.
Jako příklad může sloužit hlavní západovýchodní trať, kde jízdenka z Varšavy do Poznaně (vzdálenost 302 km) stojí na běžné spoje v přepočtu 220 až 400 Kč v druhé třídě s tím, že spoje tento úsek urazí přibližně za 2:45 hod. Na jedné z hlavních severojižních větví vyjde jízdenka z Vratislavi do Gdaňsku (475 km) na 250 až 460 Kč při jízdní době kolem 4:30 hod.
Dobrý poměr čas/cena nabízí i řada regionálních tratí. Například 95 kilometrů z Kladska do Vratislavi ujedou místní spoje za 80 minut při ceně asi 170 Kč.
Pokud budete cestovat ve frekventované časy jako je pátek odpoledne, neděle večer či kolem svátků, zvažte nákup místenky, jinak riskujte jízdu ve stoje. Zejména v letním období bývají povinně místenkové rychlíky směřující např. k Baltskému moři vyprodané i řadu dní dopředu.
Paušální jízdenky
Vedle jednotlivého jízdného existuje pro cestování po Polsku několik paušálních nabídek, jejichž využití se liší podle toho, zda máte v úmyslu cestovat všemi druhy spojů včetně těch nejdražších (označovaných EIP či EIC) či zda se spokojíte s běžnými rychlíky (IC, TLK). Rozdíl v rychlosti zpravidla není velký, například na 327 kilometrů dlouhé relaci Varšava–Gdaňsk dělá zhruba 30 minut.
V porovnání s jinými zeměmi vycházejí v Polsku velmi výhodně paušální jízdenky zakoupené v programu Interrail. Např. neomezené cestování během pěti dní v rámci jednoho měsíce stojí pro dospělého pouze 75 eur (asi 1 900 Kč, tj. pouze 380 Kč na den). Pro jízdu vlaky nejvyšší kvality je však nutné zakoupit místenky.
Štětín (Szczeczin, Stettin) byl po staletí obýván etnickými Němci a za druhé světové války téměř úplně zničen. Věrně rekonstruována byla jen malá část sídla; na snímku je Senné náměstí (Rynek Sienny).
Pokud jste co do cestování flexibilní během pracovního týdne, tak přímo neodolatelnou nabídku představuje paušální jízdenka platná od úterý do čtvrtka, tedy celé tři po sobě jdoucí dny. Nabídka zvaná Multiprzejazd stojí v základu, tj. bez nejrychlejších spojů EIP a EIC, pro druhou třídu jen 119 zlotých (asi 700 Kč). Multiprzejazd MAX zahrnující úplně všechny vlaky, které v Polsku jezdí, pak vyjde na 239 zlotých (asi 1 400 Kč). Pokud vezme v úvahu, že jednotlivá jednosměrná jízdenka např. z Varšavy do Gdaňsku vlakem EIP stojí běžně 169 zlotých (asi 1 010 Kč), jedná se o mimořádně výhodnou možnost.
Relativně skromné jsou paušální nabídky pro cestování v česko-polském pohraničí. Nejzajímavější je tzv. EURO-NISA Ticket, který umožňuje v rámci jednoho dne cestování veřejnou dopravou na území Libereckého kraje a v přilehlých oblastech polského a německého pohraničí. V Polsku platí např. pro cesty po horské železnici do Jelení Hory či do dnes hranicí rozděleného Zhořelce (Görlitz/Zgorzelec). Jízdné je ale s ohledem na nevelký územní záběr poměrně vysoké, např. jednodenní varianta pro dva dospělé a až tři děti stojí 510 Kč.
Vysokorychlostní plány
Zcela novou kvalitu cestování vlakem přinese na polské železnice síť vysokorychlostních tratí, jejichž úběžníkem bude tzv. Centrální komunikační bod (Centralny Port Komunikacyjny, CPK) v místě nového plánovaného obřího letiště. CPK bude ležet asi 40 kilometrů západně od Varšavy u obce Baranów v blízkosti dálnice spojující Varšavu s Berlínem.
Plánovaná síť vysokorychlostních železnic stavěných pro rychlost až 320 km/h má zajistit dostupnost největších polských měst jako jsou Gdaňsk, Krakov či Vratislav vlakem z CPK do dvou hodin. Samotné letiště se má začít stavět v roce 2026 s plánovaným uvedením do provozu o šest let později. Co do železnic se otevře zřejmě jako první úsek spojující CPK s centrem Varšavy a Lodží. Součástí polské vysokorychlostní sítě bude i napojení na české tratě na rameni Katovice–Bohumín (250 km/h), tato část se má začít stavět již v roce 2026.
Ve vlaku z Poznaně do Vratislavi. Spoje k Baltskému moři umí být pěkně vytížené.
Jak a zda se ambiciózní plány podaří naplnit ukáží až příští léta. Polákům nicméně hraje do karet několik faktorů: vedle rovinatého terénu, v němž je výstavba vysokorychlostních železnic přece jen snazší a levnější než v hornaté krajině, je to i radikální zákon o liniových stavbách, který silně omezuje možnosti organizací i soukromníků z dotčeného území stavbě bránit či ji zdržovat. Výhodné má být i financování, polská vláda předběžně počítá, že až 85 procent nákladů na vysokorychlostní síť zaplatí evropské fondy. Je tak pravděpodobné, že to bude právě Polsko, které vybuduje jako první země východní Evropy ucelenou síť vysokorychlostních železnic.
V současnosti jezdí vlaky v Polsku nejvýše 200 km/h. Této rychlosti však osobní soupravy mohou dosáhnout jen na několika tratích, především mezi Varšavou a Gdaňskem a na části tzv. Centrální železniční magistrály (Centralna Magistrala Kolejowa, CMK) spojující Varšavu s Katovicemi.
