Petrohradské metro má nostalgické kouzlo, které našince s trochou představivosti vrátí do 80. let. Zatímco v Praze legendární sovětské soupravy 81-71 jezdí už jen v modernizované podobě, pod městem na Něvě se stále můžete svézt „briketou“ s původním interiérem, kterému dominují umakart a koženkové sedačky.
Do metra se navíc také podobně jako do poloviny 80. let v Praze vstupuje přes turnikety. Ty ovšem nejsou na mince jako kdysi u nás, ale na speciální žetony (jeden vyjde na 45 rublů, tedy asi 16 korun) či na magnetické karty.
Petrohradská podzemka vás nejen sveze, ale i vychová. Hlas z tlampačů cestující nabádá, aby pustili sednout seniory a těhotné ženy, dávali si pozor na peněženku a na eskalátorech se vždy drželi vpravo. Nezbytností jsou takzvané děžurné, tedy uniformované matróny sedící v budkách pod eskalátory, odkud monitorují nekonečnou řeku lidí.
Stalinský empír
Nejstarší stanice jsou architektonickým skvostem. Mramor byl dovážen ze všech koutů SSSR, žulu dodaly lomy v Karélii. Některé stanice se tak mohou rovnat i stalinské opulenci moskevské podzemky.
Například Avtovo se pravidelně umisťuje na seznamech nejkrásnějších stanic metra na světě. Štukovaný strop zde podpírá šestačtyřicet monumentálních sloupů, šestnáct z nich kryje dekorativní sklo s pěticípými hvězdami. Není divu, že stanici se někdy říká Křišťálový palác.
Podle Viktora Čerbjakova, ředitele muzea historie petrohradského metra, styl každé stanice odpovídá době vzniku. „První stanice byly postaveny ve stylu stalinského empíru, který se vyznačoval bohatou dekorativností a velkým ideologickým zatížením,“ uvedl pro iDNES.cz Čerbjakov, jehož nejoblíbenější stanicí je Puškinskaja se stojacími svítidly a sochou slavného básníka.
Petrohradské metro, stanice Ploščaď vosstanija
Petrohradské metro, stanice Narvskaja
Stanice petrohradského metra Obvodnyj kanal byla otevřena v roce 2010
„Dneska se stanice staví daleko prostší, ale s použitím nových technologií a s novými přístupy. Z technického hlediska je zajímavá například Sportivnaja,“ upozorňuje Čerbjakov na dvoupatrovou stanici, která má celkem čtyři nástupiště. V horním tubusu jezdí vlaky na sever, v dolním na jih. Sportivnaja se tak svojí konstrukcí trochu podobá Rajské zahradě na pražském „béčku“, ale má dvakrát vyšší kapacitu.
Petrohradská podzemka je průměrnou hloubkou nejhlubším metrem na světě. Nejníže položenou stanicí je Admiraltějskaja nedaleko slavné Ermitáže. S 86 metry pod povrchem je nejhlubší stanicí v Rusku a třetí nejhlubší na světě (první je Arsenalna v Kyjevě, která leží 105,5 metru pod zemí). Pro srovnání: nejhlubší stanice v Praze je s 53 metry Náměstí Míru.
Pozor na kostely
Rekordní hloubka petrohradského metra je dána složitými geologickými podmínkami města rozkládajícího se na desítkách ostrovů v ústí Něvy. „Petr I. naše město založil na místě, kde je velice problematické podloží. Je to písčitá masa nasáklá vodou, navíc s velkým podílem jílů. V takových podmínkách je stavba metra velice složitá,“ poukazuje Viktor Čerbjakov na carovo rozhodnutí vybudovat na počátku 18. století nové hlavní město v bažinách.
Muzeum metraPravověrní „šotouši“ si nesmí při návštěvě Petrohradu nechat uniknout muzeum metra, kde mohou obdivovat funkční model petrohradského metra nebo si zkusit roli řidiče soupravy typu EM, která se vyráběla v 70. letech a v Petrohradě jezdí dodnes. Interaktivní centrum historie metra se nachází u stanice Primorskaja.   Vstupné stojí 300 rublů (asi 110 korun), zájemci o prohlídku se musí předem objednat. Více informací zde. |
S nápadem postavit podzemní dráhu v tehdejším hlavním městě ruského impéria přišel už v roce 1820 jistý inženýr Torgovanov. Car Alexandr I. považoval jeho návrh na vybudování tunelu pod Něvou za bláznovství.
S odporem se setkávaly i pozdější plány. Nejzarytějšími odpůrci podzemky byli pravoslavní duchovní, kteří se obávali, že tunely by mohly podrýt úctyhodnost petrohradských chrámů.
V roce 1917 byly na stole dva projekty, které počítaly s vedením hromadné dopravy pod zemí. Plány ale zhatila bolševická revoluce a následná krvavá občanská válka. Komunisté stavbu metra v Leningradě schválili až dvacet let po revoluci. Cílem projektu bylo spojit všechna nádraží, metro mělo zajistit asi třetinu dopravních kapacit třímilionového města.
Metrostrojci proti wehrmachtu
Plán stavby první linky metra byl schválen v lednu 1941 a na jaře bylo vykutáno prvních čtyřiatřicet šachet. Jenže v červenci do Sovětského svazu vpadli Němci a práce se zastavily. Začala 900 dnů trvající blokáda, během níž hlad, mráz a nacistické ostřelování zabily tři čtvrtě milionu lidí.
Publikace Metropoliten severnoj stolicy uvádí, že na obraně města se podílel i stavební podnik Metrostroj. Jeho zaměstnance po vypuknutí Velké vlastenecké války tvořily především ženy, většina mužů byla odvedena na frontu. „Metrostrojci“ kladli koleje pro obrněné vlaky, zajišťovali přepravu tanků a v zimě 1942 položili úzkokolejku přes zamrzlé Ladožské jezero, přes které vedla slavná „cesta života” (o ní více například zde).
Když Rudá armáda o rok později prolomila jižně od Ladogy obklíčení, během neuvěřitelných jedenácti dnů postavili železniční most přes Něvu, součást trati spojující obležené město se zbytkem sovětských území na východě. Web fontanka.ru připomíná, že pracovali pod těžkou dělostřelbou, protože německé zákopy ležely na dohled od stavby.
Hlouběji a hlouběji
Práce na podzemce byly obnoveny rok po konci války. Nedávno odtajněné dokumenty ukázaly, že každá stanice měla sloužit i jako kryt pro 10 až 15 tisíc lidí. Zadání projektu počítalo se zobrazením Stalina v každé stanici. „Voždě“ měly připomínat sochy, basreliéfy, mozaiky, mramorové desky i citáty. S výzdobou stanic se ale začalo až po jeho smrti a na většinu diktátorových portrétů nakonec nedošlo.
Jak už bylo zmíněno výše, největší problém při stavbě metra představovaly nestabilní čtvrtohorní usazeniny, které v některých místech sahají až 80 metrů hluboko. Dělníci se tak museli prokopat na dostatečně stabilní podloží, v kterém mohli razit tunely.
Cestou dolů museli překonat zvodeň v čtvrtohorních sedimentech, vrstvu lepivých jílů, koryto dávného ledovce pokryté až šestitunovými balvany a nakonec vrstvu tvrdého pískovce, kterou se museli probít pomocí výbušnin. Průměr tunelů byl oproti původním plánům zmenšen na 5,1 metru, díky čemuž stavitelé ušetřili čas, energii i tisíce tun litiny na výztuže.
Česká stopaV petrohradském metru kromě klasických souprav z Mytyšči jezdí také sedmnáct vlaků NěVa, které vyrobila firma OOO Vagonmaš, společný podnik plzeňské skupiny Škoda Transportation a Kirovského zavodu. Vývoj vozidel proběhlv Česku, autorem designového návrhu je akademický sochař František Pelikán. Vagonmaš by měl do konce roku 2019 dodat petrohradskému metru dalších sedm souprav za téměř 4 miliardy rublů (asi 1,47 miliardy korun). |
Podle Viktora Čerbjakova se stavba v náročných podmínkách obešla bez lidských obětí. „Během stavby se stalo několik případů, kdy na již postavených úsecích došlo k propadu půdy. Stavitelům se je vždy podařilo lokalizovat. Při stavbě použili řadu nových technologií jako například mražení půdy, odvodňování, nebo kesonovou metodu,“ říká ředitel muzea.
Vodorovný výtah
První linka petrohradského metra byla slavnostně otevřena 15. listopadu 1955, dvacet let po spuštění podzemky v Moskvě a devatenáct let před zahájením provozu na pražské lince C. Trasa o délce 10,8 kilometru propojila čtyři nádraží s centrem a fabrikami na jihu města.
Dnes má petrohradské metro pět linek, 67 stanic a jeho tunely měří 113 kilometrů. Každý den převeze více než dva a půl milionu cestujících, tedy asi polovinu obyvatel města. Nám se mohou zdát nezvyklé velké mezistaniční vzdálenosti - mezi zastávkami Obuchovo a Rybackoje je to dokonce 3,6 kilometru. Cestující v Praze se nejdéle svezou mezi stanicemi Kobylisy a Nádražím Holešovice, které dělí 2 746 metrů.
Další petrohradskou zajímavostí je deset stanic uzavřeného typu. Pasažéři v nich do soupravy nastupují staničními dveřmi, které se automaticky otevírají spolu s dveřmi soupravy, proto se jim přezdívá „vodorovný výtah“. Vznikaly mezi lety 1961 a 1972 s cílem ušetřit čas a peníze na výstavbu nástupišť.
Od zajímavé inovace se upustilo kvůli nákladům na údržbu mechanismu otevírání dveří. Vlaky navíc tráví ve stanici delší dobu a tím se prodlužují intervaly (o systému čtěte více zde).
„Vodorovný výtah“ ve stanici Majakovskaja. V případě, že používáte mobilní aplikaci iDNES.cz, klikněte ZDE.
Počítejte s prohlídku batohu
Počátkem dubna letošního roku petrohradským metrem otřásl teroristický útok. Sebevražedný atentátník se odpálil mezi stanicemi Sennaja ploščaď a Těchnologičeskij institut a zabil celkem patnáct lidí. Více než padesát dalších lidí bylo zraněno. Mrtvých mohlo být daleko více nebýt strojvedoucího, který zachoval chladnou hlavu a dojel se soupravou do stanice (svědectví strojvedoucí čtěte zde).
V reakci na teroristický útok byla posilněna bezpečnostní opatření. Na každé stanici jsou detektory kovů, turisté musí počítat s možností, že si je ochranka vybere k náhodné prohlídce zavazadel.
Vedení metra podle Viktora Čerbjakova také pořídilo čtyři psy, kteří dokážou vyčenichat výbušninu. „Nepolevujeme v ostražitosti a snažíme se na tuto problematiku vynakládat optimální objem prostředků,“ říká muž, který prací v petrohradské podzemce strávil 46 let života.
