Svézt se původním Křižíkovým elektrickým vlakem Elinka nebo lokomotivou Bobinka z roku 1956 je jeden z největších zážitků Táborska i symbol Toulavy. Na výlet po nejstarší elektrifikované trati Bechyňka, která je v provozu už od roku 1903, vyrážejí v létě tisíce lidí. Její plánovaná modernizace může nostalgické jízdy na ojedinělé trati, která je technickou památkou, pohřbít.
Správa železnic se obrátila na Jihočeský kraj, který si na 24kilometrové Bechyňce objednává veřejnou dopravu, že je trakční vedení zastaralé a potřebuje rekonstrukci. A že jako optimální varianta vychází převod ze současné stejnosměrné napájecí soustavy 1,5 kV na střídavou 25 kV.
Správa železnic argumentuje zvýšením kvality a atraktivity cestování. Krajští politici tvrdí, že na historické napětí není možné sehnat moderní vlaky, které po národním dopravci podle nové smlouvy na provozování trati chtějí.
„Tento záměr přinese zvýšení kvality a atraktivity železniční dopravy na trati Tábor–Bechyně. Plánovaná rekonstrukce trakčního vedení je nezbytná a ekonomicky vychází jako optimální varianta převod na střídavou trakční soustavu 25 kV,“ uvedl mluvčí Správy železnic Marek Illiaš.
Když vedení kraje v listopadu podepisovalo s Českými drahami smlouvy na další desetiletý provoz elektrických a motorových tratí a samostatné smlouvy na Bechyňce, stálo o udržení jejího původního stavu. Na konci ledna ale postoj změnilo.
„Snažili jsme se zachovat na této trati historickou trakci 1 500 voltů stejnosměrných, protože je to cenná technická památka. Jenže trakce je dnes na hranici životnosti a musela by projít rekonstrukcí. Dráty a sloupy se prostě musí vyměnit a historické by tam zůstalo jen těch 1 500 voltů. Pro cestující, kteří tam jezdí pravidelně, chceme moderní vlaky. Praxe ukázala, že je není možné sehnat ani upravit, přiklonili jsme se proto k předělání této trati na 25 tisíc střídavých voltů,“ popsal krajský radní pro dopravu Jiří Švec.
Čeká se na posouzení Centrální komisí ministerstva dopravy
České dráhy mají podle smlouvy s krajem do tří let přivézt na Bechyňku nízkopodlažní vozidla na elektrický provoz.
„Budeme se je snažit sehnat. Ale potřebujeme vědět, jestli se napájecí soustava změní. To musí rozhodnout Správa železnic. A pokud to nastane, musíme se s krajem domluvit, že nová vozidla budeme pořizovat až na modernizovanou trať,“ řekl Jiří Kafka, ředitel českobudějovického Regionálního obchodního centra Českých drah.
Jenže projekt rekonstrukce trakčního vedení trati Tábor–Bechyně musí nejdřív posoudit Centrální komise ministerstva dopravy, která je nadřízenou organizací Správy železnic. „Proto dnes neznáme ani plánovaný termín, ani náklady stavby,“ sdělil Illiaš.
Bechyňský starosta Pavel Houdek je rozčarovaný, že se o podpoře rady kraje pro rekonstrukci na legendární trati dozvěděl oklikou.
„Změna se nám od začátku nelíbí. Pokud se napájecí soustava změní, nebude tam moci jezdit historický vlak. Nechceme o Elinku přijít, přitahuje lidi z celé republiky. Je to přidaná hodnota na Bechyňce i připomínka významu vynálezce Křižíka,“ upozornil.
Táborský železničář Jan Šatava je ostrým kritikem chystané investice. „Je to šílený nápad, jak vytáhnout z veřejných zdrojů minimálně 300 milionů na megalomanský projekt, který cestujícím nic nepřinese. Problém nejsou ty dráty, ale poměry na trati, ostré oblouky. Není pravda, že výrobci nejsou schopni udělat soupravy na napájení 1 500 voltů. Třeba Pantery od Škody jsou tam schopné po malé úpravě jezdit,“ sdělil.
Po přepojení mohou vozy shodit ze stráně, říká železničář
Připravovaný projekt podle něho navíc úplně degraduje Bechyňku jako jednu z nejvýznamnějších technických památek regionu. V posledních letech České dráhy investovaly miliony do oprav elektrických i historických lokomotiv a vozů.
„Léto na Bechyňce si získalo značnou popularitu a není výjimkou, že z Tábora odjíždí pravidelným víkendovým historickým vlakem stovka cestujících. Ale po přepojení mohou dráhy opravená vozidla shodit ze stráně,“ řekl Šatava.
Dodal, že si nedovede představit, jak se investor vypořádá při proměně napájení s provozem na památkově chráněném mostu Bechyňská duha. Ten slouží zároveň pro auta i vlaky a trolejový drát je natažen nad silnicí do Bechyně. Auta a autobusy tam jedou 300 metrů po zadlážděných kolejích pod drátem, v němž je dnes napětí 1 500 voltů, po přepojení však stoupne na 25 tisíc.
„Když před pár lety spadlo nedaleko Tábora trakční vedení o tomto napětí na linkový autobus, uhořeli v něm dva lidé,“ připomněl Šatava.
