Dneska si na Máji nebo ve Čtyráku koupí byt jen naprostý zoufalec.

V 70 letech bylo sídliště projektováno . Jen blbec si může myslet, že byla silnice projektována na takovou frekvenci aut jaká je nyní. Takže sídlištní ulice Horákové k nějakému tranzitu sever (od Plzně, částečně od Prahy)-jih nepřipadá v úvahu. Sídliště Máj je co do počtu obyvatel na úrovni okresních měst, kde se plánují a realizují obchvaty. V Č.Budějovicích je to jinak, zde je snaha o podstatné zvýšení provozu v obytné části města.

S použitím této argumentace bychom mohli říct, že celé centrum Budějovic vzniklo v době, kdy auta neexistovala, takže jenom blbec si může myslet, že by centrum města automobilovou dopravu zvládlo.

Fakt je ten, že v Budějovicích není ulice, která by byla svojí šířkou, přizpůsobením zástavby a projektem zahrnujícím rovnoběžné komunikace tak dobře připravena na automobilovou dopravu, jako Milady Horákové. Je to nejen tím, že se v době jejího projektování počítalo, že bude součástí městského okruhu. Ale i tím, že měla stačit původnímu projektu na sídliště Máj, které mělo zastavět valnou část Branišovského lesa a vytvořit bydlení pro zhruba 40 000 osob. Na tuto kapacitu byl projektován i vodojem na Švábově hrádku, který se využívá na zlomek kapacity a jehož věž se nevyužívá vůbec, protože to při současných 16-17 tisících obyvatelích sídliště není potřeba.

I když je dnes počet automobilů na osobu 2,5× vyšší než před 30 lety, tak na Máji žije 2,5× méně obyvatel, než na kolik byla infrastruktura sídliště dimenzovaná. Takže kapacita ulice Milady Horákové byla projektovaná zhruba na takovou frekvenci aut, jaká by tam při zapojení do městského okruhu byla nyní. Reálně - díky úpravách křižovatek - je ta kapacita ještě vyšší. Pořád je tato ulice na automobilovou dopravu dimenzována lépe než ulice kolem historického centra, kam jsou auta zbytečně tlačena v důsledku jejího nezapojení do městského okruhu.