náhledy
Během těžby se používaly drapáky různých konstrukcí a odstřel nebyl nutný. Nejprve se těžila svahovaná rýha pro tunel pravé koleje. Rýha byla hloubena tak, aby mezera mezi dnem tunelu a dnem rýhy byla v rozmezí 300–500 mm.
Autor: Archiv Metrostavu
Výkopy v řece znamenaly vytěžit z lodí přibližně 60 000 m3 ze dna Vltavy. Dno je složeno z vrstvy štěrkopísků o mocnosti 4 až 5 m. Pod nimi je vrstva jílovitých břidlic.
Autor: Archiv Metrostavu
Hloubení rýhy v řece
Autor: Archiv ČKAIT
V suchém doku se připravovaly pomocné konstrukce pro betonáž a následné práce. Základem byla výstavba betonových podélných prahů.
Autor: Archiv ČKAIT
Letecký pohled na tubus metra - suchý dok včetně vybetonovaného prvního tubusu před jeho zatopením.
Autor: Archiv Metrostavu
Aby se omezily tolerance v rozměrech, byla forma pro betonáž tubusu velmi tuhá. Její konstrukce, navržená pro účely projektu ve spolupráci s firmou PERI. Vysoká tuhost všech konstrukčních dílů zajistila odchylky v tloušťkách menší než 10 mm, v průměru pouze asi 3 mm.
Autor: Archiv Jana Vítka
Práce na výztuži stropní desky
Autor: Archiv Metrostavu
Forma pro kontinuální betonáž profilu - na stavbě se pracovalo do pozdních hodin.
Autor: Archiv Metrostavu
Forma pro kontinuální betonáž profilu
Autor: Archiv Metrostavu
Večerní betonáž
Autor: Archiv ČKAIT
Výztuž stropní desky
Autor: Archiv ČKAIT
Termoohřev
Autor: Archiv ČKAIT
Detail rámu pro těsnící dveře
Autor: Archiv ČKAIT
Příprava čelních vrat
Autor: Archiv ČKAIT
První tubus před zaplavením
Autor: Archiv Jana Vítka
Zatopení suchého doku pro první tunel
Autor: Archiv ČKAIT
Částečně zaplavený tunel
Autor: Archiv Metrostavu
Zaplavování tunelu
Autor: Archiv Metrostavu
Stavba po povodni v roce 2002 - škody byly minimální.
Autor: Archiv ČKAIT
Drhý tunel v suchém doku
Autor: Archiv ČKAIT
Druhý tubus před zaplavením tunelu
Autor: Archiv Jana Vítka
Na tubus byla připevněna řada prvků. Patřily k nim ocelové teleskopické nohy, vodicí nosník deviátoru, kotevní prvek brzdného závěsu, kotvení pontonu a plechy pro následné těsnění koncových jímek, ocelová víka tunelu o hmotnosti 8,5 t a vyvažovací nádrže.
Autor: Archiv ČKAIT
Brzdná jednotka sestávala z velkého brzdného válce a brzdného bubnu. Brzdný válec sloužil k zajištění polohy tubusu v době, kdy nebyl v pohybu, k zabrzdění pohybu a k případnému pohybu tubusu směrem zpět.
Autor: Archiv Jana Vítka
Tažné jednotky sestávaly z dvojice přímočarých hydraulických válců umístěných v ocelovém rámu. Ten se otáčel kolem čepu připevněného k základu, aby se umožnilo natáčení směru tažné síly podle polohy tubusu během výsuvu. Tažná síla byla vyvolána jedním z válců, který byl aktivní. Druhý z válců se zatím vracel do počáteční polohy.
Autor: Archiv Jana Vítka
Deviátor lze přirovnat k jezdci pohybujícímu se po vodicím nosníku. Tažná lana vedla od tažných jednotek k deviátoru a dále podél vodicího nosníku k jeho zadnímu konci, kde byla ukotvena. Pokud byl deviátor na předním konci tubusu, tažné síly v lanech se přenášely na čelo tubusu přes vodicí nosník.
Autor: Archiv Jana Vítka
Zakřivený tubus je ve vodě nestabilní, což bylo jedním z důvodů, proč klasické zaplavování nebylo použitelné. Přistoupilo se k manipulaci, kdy tubus byl v přední části zavěšen na pontonu a v zadní části spočíval na dráze na kluzných teleskopických nohách.
Autor: Jan Vítek
Zatopení suchého doku pro druhý tunel
Autor: Archiv ČKAIT
Ližina tunelu po vysunutí
Autor: Archiv ČKAIT
Detail lyžiny tunelu
Autor: Archiv ČKAIT
Geodetické sledování výsunu tubusu
Autor: Archiv ČKAIT
Kontrola prací pomocí výsuvu
Autor: Jan Vítek
Vystrojování tunelu pod Vltavou
Autor: Archiv ČKAIT
Tunely metra pod Vltavou po úplném dokončení
Autor: Archiv Metrostavu
Situace
Autor: Jan Vítek
Podélný řez a půdorys vysouvaných tunelů
Autor: Jan Vítek