Nově budovaný úsek měří přes šest kilometrů a zahrnuje celkem čtyři nové stanice, které nesou pracovní názvy Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol (oficiální názvy budou pravděpodobně Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol).
Jeho hlavním přínosem bude zlepšení dopravní obslužnosti Motola, největší nemocnice ve střední Evropě, a odlehčení dopravy na Evropské mezi Veleslavínem a Vítězným náměstím.
Zatímco v současnosti se do Motola z centra městskou hromadnou dopravou nedostanete dříve než za půl hodiny, díky prodloužení metra se doba jízdy zkrátí na necelou čtvrthodinu. Podle aktuálních předpokladů bude totiž cesta z Dejvické do Motola trvat pouze 7,5 minuty.
Po novém úseku se pojede ve směru od Dejvické téměř v celé délce výrazně do kopce, a to dokonce v maximálním povoleném sklonu 3,95 %. Traťové tunely zde totiž převážně kopírují terén na povrchu.
Červený Vrch a Veleslavín
První dvě stanice jsou umístěny pod Evropskou a budou navázány na podchody pod touto frekventovanou dopravní spojnicí na letiště. Stanici Červený Vrch navrhl architekt Miroslav Mroczek jako raženou jednolodní s jedním podpovrchovým vestibulem.
Vizualizace: stanice Petřiny
"Jde o obdobu stanice linky C Kobylisy. Nejvýraznějším prvkem je bezpochyby klenba nad nástupištěm. To samé platí o další nové stanici Petřiny," říká Jan Prosr ze společnosti Metrostav, která výstavbu metra V.A provádí ve sdružení se společností Hochtief.
Další stanice metra Veleslavín je u stejnojmenné železniční stanice. Architektka Hana Vermachová ji navrhla s ohledem na plánovanou budoucí modernizaci trati ČD i na dočasný autobusový terminál.
"Bude to unikátní stavba, protože půjde o první trojlodní stanici v Praze, která byla vyražena takzvanou Novou rakouskou tunelovací metodou," zdůrazňuje Jan Prosr (podrobnosti o technologiích ražby zde).
Tři části prostoru se navzájem propojí díky sloupořadím, která budou stát podél obou stran střední lodě. Sloupy pokryje nerezový obklad s kombinací lesku a matu.
Petřiny a Motol
Za Veleslavínem bude souprava metra ve směru na Motol výrazně zatáčet doleva k jihu a vynoří se na Petřinách pod ulicí Brunclíkovou. "Vynoří" ovšem není v tomto případě úplně vhodný výraz, protože Petřiny se stanou nejhlouběji uloženou stanicí v Praze. V tomto ohledu předčí dokonce i Náměstí Míru. Vestibul stanice Petřiny bude ovšem paradoxně významně promlouvat na povrchu.
"Architekt Jiří Pešata vzal v úvahu okolní zástavbu. Vestibul bude proto k vidění jak z dálkových pohledů, tak i z ptačí perspektivy. Střechu ozdobí vzrostlá zeleň," prozrazuje Jan Prosr.
Jáma vestibulu stanice Petřiny
Po odjezdu z Petřin začne trať klesat a stáčet se opět na západ. Tunely vyústí do dočasně koncové stanice Motol. "Tato stanice představuje také unikátní záležitost, protože architekt Pavel Sýs ji navrhl jako hloubenou s bočními nástupišti a proskleným zastřešením. Toto řešení nebude mít v pražském metru obdoby," říká Jan Prosr.
Průkopníci Adéla s Tondou
Nový úsek pražského metra má ještě jedno české prvenství, a to díky nasazení razicích štítů TBM. Tato technologie byla zvolena pro ražbu větší části traťových tunelů. Až dosud se metro v Praze razilo nejprve nemechanizovanými či polomechanizovanými metodami, s jednou výjimkou sovětských mechanizovaných štítů v 70. letech, a později takzvanou Novou rakouskou tunelovací metodou za použití stříkaných betonů.
Proto když do Prahy před dvěma roky zavítaly první dva moderní razicí štíty TBM, později pokřtěné dětmi z motolské nemocnice jako Adéla a Tonda, působilo to jako zjevení. Zároveň ovšem mezi stavaři panovala značná nejistota. Zvládnou razicí štíty trasu delší než čtyři kilometry? Jak se vypořádají s proměnlivou pražskou geologií? A jak se vypořádají stavaři s ovládnutím samotné technologie?
Razicí štít Adéla při práci
"Ze začátku jsme si ani dost dobře nedokázali představit, jak přesně bude tunelovací stroj v pražské geologii fungovat," přiznává vedoucí projektu David Cyroň z Metrostavu.
Našli se ovšem experti, kteří si to představit dokázali, práci razicích štítů dlouhodobě sledovali v zahraničí a, když Metrostav přejímal Adélu s Tondou v sídle německé společnosti Herrenknecht, byly jejich zkušenosti k nezaplacení. "Když jsem přijel do Schwanau poprvé, by jsem ohromen, za jak krátký čas dokážou z 24 tisíc dílů sestavit složitý stometrový stroj," vzpomíná specialista Ermín Stehlík.
Razicí štít TBM, to není jenom obrovská "žížala", která umí vyrobit díru v zemi. V jeho popisu práce stojí i budování tunelového ostění. Jde tedy o velice chytrou žížalu, která odvede obrovský kus práce. Zároveň ovšem není úplně jednoduché si ji ochočit.
Zlaté české ručičky
Adélu a Tondu si nechal Metrostav vyrobit "na míru", aby plně vyhovovali rozmanitým geologickým podmínkám, kterými je Praha pověstná. Přesto byly potřeba drobné technologické změny, aby práce mohly probíhat hladce. Už v předvýrobní přípravě například specialisté nahradili kolejový odvoz rubaniny pásovým, což podstatně usnadnilo logistiku.
Dvojitá prorážka ve stanici Dejvická představovala velký důvod k oslavám.
Některá vylepšení však přišla i v průběhu ražeb. Už na začátku se projevil problém s injektáží, která vyplňuje prostor mezi finálním ostěním a horninou. Injektážní směs tvrdla příliš rychle a ucpávala potrubí a trysky. Bylo třeba dobu jejího tvrdnutí prodloužit a zajistit, aby se smíchala s urychlující přísadou až těsně před aplikací.
"Naši mladí inženýři přišli s jednoduchým patentovým řešením: vystačili si přitom s jednou silikonovou hadicí. Toto drobné vylepšení nám velmi pomohlo a dá se předpokládat, že se jím inspirují i v zahraničí," říká Ermín Stehlík.
Proklatě nízké nadloží
Razicí štíty Adéla a Tonda putovaly z montážní jámy na Vypichu přes budoucí stanice Petřiny, Veleslavín a Červený Vrch a dvě stavební jámy do současné koncové stanice Dejvická.
Nejobtížnější práci měly v cílové rovince pod ulicí Evropskou, kde se potkaly s nejhoršími geologickými podmínkami a nízkým nadložím. "V této pasáži se geologie měnila prakticky z metru na metr. Zastihli jsme tady sedimenty, pískovce, prachovce či jílovce s přítoky vody," vzpomíná David Cyroň. Boj s přírodou byl však nakonec úspěšný.
Stavební práce ve stanici Petřiny rychle pokračují.
Tonda dorazil na čas, Adéla s týdenním předstihem
Během výstavby průběžně probíhala kontrolní měření deformací tunelů, povrchu terénu, inženýrských sítí i nadzemních stavebních objektů. Přestože závěrečná část ražby se odehrávala přímo pod zástavbou nebo v její bezprostřední blízkosti, nebyly zaznamenány žádné výrazné negativní dopady na povrchovou zástavbu ani vibrace či hluk.
Ražby nového úseku pražského metra trvaly jeden rok a necelých osm měsíců. Podle původního harmonogramu měl Tonda dokončit svou práci o týden dříve než jeho kolegyně, která měla pozdější start. Adéla ovšem od Tondy okoukala řadu "vychytávek" a nakonec dorazila do cíle ve stejný den jako on. Závěrečná dvojitá prorážka do stanice Dejvická proběhla ve velkém stylu za přítomnosti majitele společnosti, která dala oběma štítům život.
"Martin Herrenknecht mi řekl, že většinou trvá tři až čtyři zakázky, než se raziči s TBM seznámí, a udivilo jej, že náš tým to dokázal v průběhu jediné stavby a přitom dodržel všechny termíny," tvrdí Ivan Hrdina, výrobně-technický ředitel Metrostavu.
Projeďte se sovětským metremNa únor a březen připravil Dopravní podnik Praha jízdy historickou soupravou metra a také prohlídku depa Zličín. Jízda historickou soupravou metra vznikla v rámci projektu Hospodářské komory hl. m. Prahy. Třívozová, respektive pětivozová souprava vyjede jednou měsíčně maximálně s 90 cestujícími. Prohlídka se koná dvakrát denně, a to vždy v sobotu od 10 a 14 hodin, celý program trvá přibližně dvě hodiny. V březnu se návštěvníkům poprvé poodkryje i zákulisí depa Zličín, odkud se z místních úrovňových lávek následně svezou nedávno dokončenou a zprovozněnou historickou soupravou metra typu 81-71 za poznáním zajímavých míst a zákoutí trati B. Termíny: 16. února 2013, 16. března 2013 a 20. dubna 2013, rezervace a zakoupení vstupenek zde. Cena vstupenky je 150 Kč, děti do 10 let mají v přítomnosti rodiče vstup zdarma. |
