"Konečně padl mýtus, že nádraží v centru Brna nelze modernizovat. Všechny problémy jsou technicky řešitelné," pochvaloval si v pátek brněnský zastupitel za zelené Martin Ander, odpůrce přesunu nádraží.
Bylo to poté, co firma IKP Consulting Engineers představila studii obou variant hlavního železničního uzlu v Brně. Tedy verzi s modernizovaným nádražím ve středu města i jeho odsun do Jižního centra.
Anderův kolega z ODS, náměstek primátora a podporovatel přesunu Robert Kotzian, byl také spokojený. "Z toho, co jsme slyšeli, vyplývá, že s variantou pod Petrovem je spojeno tolik nákladů navíc, že není realizovatelná v dohledné době, pakliže vůbec," zhodnotil Kotzian.
Oba politici byli potěšeni, protože studie neřekla, která varianta se nakonec uskuteční. Firma IKP je měla na žádost Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) pouze dopracovat do rovnocenně detailní podoby. Stát se totiž dřív zabýval jen verzí s odsunem, nádraží v centru prosazovali hlavně aktivisté.
Podmínkou studie bylo, aby obě verze počítaly s průjezdy vysokorychlostních vlaků. "Porovnat obě možnosti bude cílem až následné studie proveditelnosti, která doporučí tu lepší," vysvětlil náměstek generálního ředitele SŽDC Mojmír Nejezchleb.
Brněnská radnice dlouhodobě podporuje nádraží v odsunuté poloze u řeky Svratky. Odborníci tento původní návrh doporučili upravit, protože měl několik nedostatků. Těmi jsou třeba společná trasa pro osobní a nákladní dopravu při průjezdu Brnem nebo příliš malá kapacita tahu na Přerov.
Navrhli proto například zapojení další traťové koleje od Přerova nebo úpravy nádraží v Židenicích a Slatině. Také provoz je zorganizovaný trochu jinak. "Nejde ale o žádnou revoluci, zachovali jsme charakter původního návrhu," uvedl technický ředitel společnosti IKP Michal Babič.
Variantu v centru posuzoval stát vůbec poprvé
Druhou variantu s modernizací nádraží v centru zase prosazuje občanská koalice Nádraží v centru. "V této verzi by nádraží muselo mít dvě úrovně, nadzemní na stávajícím místě a podzemní dvě stě metrů jižním směrem," řekl Babič. Díky tomu by se rychlovlaky dostaly i do středu města.
Projekt je podle Babiče také podmíněný výstavbou soustavy tří tunelů ve složitých geologických podmínkách: pod historickým jádrem a Žlutým kopcem, pod Kohoutovicemi a Jundrovem a pod kopcem u městské části Žebětín.
"Původní návrh této varianty byl podle našeho mínění příliš minimalistický. Počítal s nižší železniční dopravou, než se předpokládá nyní," podotkl Babič. Podzemní část proto navrhli rozšířit ze čtyř na šest kolejí.
Studie se zabývala také tím, jak rychlá by byla výstavba obou variant. V tomto ohledu vítězí nádraží v odsunuté poloze, protože tato verze je detailněji propracovaná.
Je to proto, že stát se dříve zabýval především touto možností. Její dopracování by podle odhadů firmy IKP trvalo jen dva roky, zatímco příprava verze v centru deset let. V obou případech firma počítala s tím, že samotná výstavba by trvala čtyři roky.
Studie bude definitivně hotová až na konci března. Zbývá dodělat hrubý odhad nákladů u obou variant. Otázkou napojení na městskou hromadnou dopravu se studie nezabývala. "Firma IKP odvedla dobrou práci, byť o některých závěrech lze diskutovat. Pro nás bude důležitější studie proveditelnosti," zhodnotil člen koalice Nádraží v centru Tomáš Alter.
