„Za několik let se bude muset někdo zabývat tím, jestli i vnitřní okruh nezůstane pouze pro zásobování a rezidenty. Případně variantou, že by byl průjezdný jen v určitou hodinu nebo zpoplatněný,“ nastiňuje brněnský radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS).
V nejbližší době podle něj nic takového sice nehrozí, výhledově se tomu ale Brno nevyhne. Podle radního se stačí podívat jen na to, jak se nyní čtyřsettisícové město rozrůstá. „Počet bytů, jejichž stavba se v současnosti zahajuje nebo odstartuje v příštích letech, je extrémní,“ zmiňuje.
Stávající silnice přitom podle něj nejsou nafukovací a je nutné na obří rozvoj zareagovat. Zvlášť když si město klade za cíl mít funkční a plynulou MHD, zejména tu tramvajovou, která tvoří páteř celé veřejné dopravy ve městě.
Právě i stěžejní „šaliny“ přitom musí projíždět kritickými uzly a úzkými hrdly při cestě přes centrum. Například dvě křižovatky na Kolišti – u viaduktu na Křenové a u Malinovského náměstí – patří mezi pět vůbec nejvytíženějších v celém Brně. V roce 2024 každou z nich projelo přes 53 tisíc aut denně.
„Intenzity na Kolišti jsou skutečně kolikrát větší než na dálnici D1,“ komentuje stav Tomáš Miniberger, generální ředitel firmy Vars Brno, která se specializuje na vývoj inteligentních systémů dynamického řízení dopravy.
Výsuvné sloupky i méně tramvají. Brno má plán pro omezení dopravy v centru |
Na druhou stranu není takový pesimista, že by se podle něj doprava zhoršila v tomto místě natolik, aby zkolabovala. „Už to tolik neporoste,“ souhlasí s ním i dopravní expert Vysokého učení technického v Brně Michal Radimský.
„Metro“ v dohledné době nebude
Čísla každopádně hovoří jasně. Zatímco v roce 2015 bylo v Brně evidovaných přibližně 175 tisíc aut, loni to bylo už více než 248 tisíc.
Každodenní provoz na silnicích roste mírněji. „Na křižovatce Koliště s Cejlem jde mezi lety 2015 a 2025 o zhruba deset procent,“ vypočítává Jaroslava Bílá, mluvčí městské společnosti Brněnské komunikace, která se stará o silnice a nese zodpovědnost i za nastavení semaforů.
V současnosti je podle ní kapacita ulic na vnitřním okruhu ve špičkách nejen naplněna, ale už i překročena. Sice vše tak dál „nějak funguje“, podle Kratochvíla to však nemusí za pár let platit. Nevýhodou Brna je rovněž neexistence podzemní dráhy, která by provozu MHD na zemi značně odlehčila. „Nevidím reálně, že by v nejbližších deseti až patnácti letech došlo k výstavbě kolejového diametru,“ zmiňuje radní myšlenku brněnského „metra“.
Podle něj stát do města vrhá na dopravu velké peníze do jiných projektů včetně nového vlakového nádraží. Desítky miliard na zásadní investici tak nemá, a Brno ve svém vlastním rozpočtu už vůbec ne.
Brno chystá změnu v Jugoslávské. Jednosměrky ve městě zklidňují dopravu |
Na otázku, jestli a případně jaké obavy má dopravní podnik z možného kolapsu MHD kvůli nárůstu automobilové intenzity na vnitřním okruhu, městská firma konkrétní reakci nenašla. „Přesná odpověď by vyžadovala vyhotovení detailního dopravního modelu,“ podotýká mluvčí podniku Hana Tomaštíková.
Půjde o politická rozhodnutí
Podle opoziční zastupitelky za Zelené Jasny Flamikové se zjevná úskalí na silnicích objevují už nyní. Zmínila třeba nově opravenou Údolní, kde některá auta stojí tak, že překáží tramvajím. MHD tím nabírá zpoždění.
„Už někdy před deseti lety existovaly úvahy o omezení aut v Husově. Měli bychom se k této debatě vrátit, protože v centru je jich skutečně hodně,“ říká politička a upozorňuje i na dlouhodobě nelichotivé statistiky v podobě velkého počtu nehod s chodci.
Podle experta Radimského jsou mnohá rozhodnutí ve finále opravdu výsostně politická. „V zahraničí existují různé přístupy. Někde skutečně omezují i provoz v takových ulicích, jako je právě brněnské Koliště,“ poznamenává.
Brno pro chodce není bezpečné, nervozitu řidičů zvyšují věčně ucpané ulice |
Třeba kolega Flamikové z opozice Adam Zemek (Piráti) by nebyl tak rázný a pro lepší průjezdnost MHD nyní i v budoucnu by pro začátek zkusil lépe nastavit semafory. Jejich městský provozovatel, tedy zmiňovaná firma Brněnské komunikace, je podle něj není schopen nastavit tak, aby preferovaly vozy veřejné dopravy, jak město deklaruje ve svých materiálech.
„Před deseti lety jezdily ve špičkách některé tramvaje každé dvě až tři minuty, teď je to po pěti minutách a máme najednou problém, který neexistoval,“ tvrdí Zemek. Firma se brání, že na semaforech je vždy nejvhodnější kompromis pro všechny účastníky provozu.
Ani Miniberger v současnosti nevidí příliš prostoru, jak fungování semaforů na vnitřním okruhu zlepšit. Zákazy na druhou stranu podle něj také nic nevyřeší. Spíš by mělo Brno společně se státem napnout síly, aby byla co nejdříve hotová východní část velkého městského okruhu, zejména tunel pod sídlištěm Vinohrady.
12. března 2026 |
