První čtyřiadvacetihodinový závod v české historii odstartuje i v sobotu v Brně. A je až symbolické, že legendární Enge nebude u dalšího českého motoristického milníku chybět.
Na Masarykově okruhu bude univerzální závodník členem rakouského týmu True-Racing, který pojede s KTM X-BOW GT4. „Moc se těším. Bude to skvělý zážitek nejen pro jezdce, ale i pro fanoušky. Trošku se ale obávám studeného počasí,“ přiznává Enge, jenž minulý měsíc oslavil čtyřicátiny.
Čeho přesně se bojíte?
Obava je na místě už od doby, co se ohlásil termín závodu. Víme, že Epilog je v termínu, kdy už je opravdu mizerné počasí. Může být velká zima, teplota těsně nad nulou, vítr, déšť. Závod se může kvůli počasí přerušit nebo se může jet za safety carem. Jako jezdci s tím nic nenaděláme, nemůžeme nad takovými věcmi brečet a musíme se s tím poprat. Je mi to líto hlavně vůči divákům. Stačí v zimě koukat klidně jenom půl hodiny na závodní auta a jste zmrzlý až na kost. Ale právě na takové nepředvídatelné podmínky se těším a může to vyhovovat slabším autům, které nejedou v nejvyšší kategorii GT3.
Jak bojují s chladem samotní závodníci?
Když sedíte v závodním autě, je v něm teplo. Není tam sice topení, ale samotným řízením a jízdou na limitu se člověk zapotí, i když je venku nula. Když vylezeme z vozu, potřebujeme se chránit bundou, čepicí, eventuálně když máme zpocené závodní prádlo a kombinézu, je nejlepší se převléct do suchého. Ono by se to v průběhu závodu neprojevilo, ale až po něm. Je potřeba si to hlídat.
Brno jako Le MansZávod, který na Masarykově okruhu startuje v sobotu přesně v pravé poledne, nese oficiálně název Hankook 24H Epilog Brno. Celkem se na start postaví víc jak padesát vozů, přihlášeny jsou i české posádky v čele s loňskými vítězi brněnského Epilogu z týmu Scuderia Praha. Základní vstupenka stojí 300 korun, pořadatelé lákají i na doprovodný program. Pro návštěvníky nabízejí organizátoři možnost přenocovat v improvizovaném kempu na tribuně C. Návštěvníci, kteří chtějí na závodě zůstat celých 24 hodin, mohou nocovat i ve svých autech přímo na tribuně. Traťoví komisaři budou místo vlajek vybaveni světelnými LED tabulemi. Závodníkům lehce usnadní orientaci na trati reflexní polepy na metách označující vzdálenost do nejbližší zatáčky. Součástí závodů je i výstava vytrvalostních speciálů v brněnské Galerii Vaňkovka. Speciály, které se proháněly na slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans. |
U vytrvalostních závodů je specifické střídání pilotů. Mají týmy dopředu zvolenou strategii, nebo se vše odvíjí podle dění na trati?
Každý tým má připravený plán. Ví se, kdo bude startovat, kdo půjde druhý a třetí do auta a po jaké době se budeme zhruba střídat. V závodě se to ale může změnit. Někomu se udělá nevolno, nebude moct pokračovat nebo bude mít problém s jízdou v mlze a dešti, tak ho vystřídá zkušenější jezdec. Je to vždycky o přizpůsobení se daným podmínkám.
Která část závodu při čtyřiadvacetihodinovce vám vyhovuje nejvíce?
Profesionální jezdci mají nejraději ranní hodiny mezi pátou až sedmou ve druhém dni. Říkáme tomu happy hour. Je chladná trať i vzduch. Tím pádem je i řidčí a auto díky tomu jede rychleji na rovinkách. Za svítání je navíc nádherný východ slunce a je to hodně emotivní moment. Ale to se bavím spíš o čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans, která se jede v polovině června. Epilog bude jiný, v chladu se pojede celou dobu. Předpověď počasí známe, ale je otázka, co se v závodě stane.
A co je pro jezdce při vytrvalostním závodě naopak noční můra?
Je to chvíle, kdy se jede za safety carem mezi druhou až pátou hodinou ranní. Při závodním tempu ve vás koluje adrenalin a o spánku nemůže být řeč. Když ale musíte v noci hodinu kroužit třeba šedesátkou za safety carem v koloně dalších aut, chce se vám spát. Je to to nejhorší, co se může jezdci stát. Padne na něj hrozná únava a je hrozně těžké vydržet jet pomalu. Safety car vyjede v situacích, kdy je nějaká nehoda, mlha nebo hustý déšť.
Může se jezdec se při takovém závodě vůbec prospat?
Je to takový polospánek. Mám zkušenosti, že většinou při čtyřiadvacetihodinovce v součtu naspím asi hodinu. Je ve vás pořád adrenalin a vy jste do závodu zapálený tak, že i po vystoupení z auta sledujete týmové kolegy nebo soupeře. Eventuálně jdete na masáž, dáte si něco k jídlu a pomalu se zase chystáte do auta. Musíte být připravený tři čtvrtě až hodinu předtím, než jdete do auta. Pokud se něco stane, jako může být defekt, závada pneumatiky, přihodit se může i něco jezdci.
Dají se vůbec srovnávat vytrvalostní a formulové závody?
Moc se to neliší. I čtyřiadvacetihodinové závody jsou v dnešní době sprintové záležitosti, jezdí se od začátku do konce naplno. Auto se šetří maximálně poslední čtyři hodiny, když se nebojuje o pódiové umístění nebo jinou dobrou příčku. Jediný velký rozdíl je, že nesedíte ve voze sám. Střídáte se se dvěma nebo třemi týmovými kolegy, a tím pádem i nastavení auta se musí dělat na všechny spolujezdce dohromady. Další věc je ta, že závody jsou delší a na to je potřeba myslet a vyvarovat se chyb, soubojům a zbytečným kontaktům se soupeři. To pak oslabujete celý tým i kolegy.
Prohlédněte si brněnskou trať za světla a za tmy:
Když jsem zmínil formule, sledujete pozorně závody F1 v současnosti?Funguje to na mě jako hezké uspávadlo při nedělním odpoledni. To si trochu dělám srandu, ale závody sleduji. (usměje se)
Proč podle vás klesá atraktivita formule 1?
V prvé řadě je to zvukem motorů. Co si budeme povídat, když byly osmi, deseti nebo tenkrát i dvanáctiválce, byl to úplně jiný zvuk. Teď jsou auta tichá jako elektromobily. Fanouškům chybí ten zvukový efekt, skřípění a řvaní motoru ve vysokých otáčkách. Když něco takového zažijete na vlastní kůži, postaví se vám chlupy na rukou, nohou a všude možně. Teď si můžete při kávičce na tribuně povídat se sousedem, nemusíte řvát a přitom z blízka vidíte závody. Jinak si myslím, že atraktivnost se neztratila co se týče závodění jako takového. Nějakým způsobem jde vývoj dopředu – aerodynamika, elektronika nebo celá technika. Za éry Schumachera nebyly závody atraktivnější z pohledu počtu předjížděcích manévrů. Co mě hodně mrzí a nejenom ve formuli 1 i dalších závodech je jiná věc.
Povídejte.
Za prvé to je agresivita na trati a neférové jednání některých jezdců vůči ostatním. Když se ale podíváme do minulosti, pár takových už bylo. A za druhé to jsou extrémním způsobem zasahující komisaři, kteří udělují různé tresty pro jezdce a týmy za jakýkoliv drobný prohřešek. Hlavně co se týče soubojů týmů nebo vozů na tratích mezi sebou.
Častý argument kritiků F1 je také zkostnatělý formát jednoho delšího závodu. Co vy na to?
Jak dlouho trvá fotbalový zápas? Jak dlouho trvá ten hokejový? A co baseballový zápas? Závody Nascar mají tři až čtyři hodiny. Nemyslím si, že to je tím, že závod F1 trvá hodinu a půl nebo hodinu a tři čtvrtě. Je to dáno i velkou nepřehledností, máte pět nebo šest druhů pneumatik – měkké, středně měkké, poloměkké, nanoměkké a nevím co všechno. Lidi v tom mají úplný hokej... Ano, něco na formátu bude, ale vždycky se jezdilo maximálně dvě hodiny.
Myslíte, že zůstanete navždy jediným Čechem v F1?
Každý rok se mě na to někdo ptá a momentálně nástupce není vidět. Spíš se zeptejte ne za rok nebo za dva, ale za pět let. Dneska je konkurence stejně nabitá, ale je to o dvojnásobně větších penězích než tenkrát, když jsem si vyšlapával cestu do formule 1 já. I teď máme špičkové motokáristy, ale dostat se do formule 1 je o obrovských penězích. Motokárista může být extrémně dobrý, že si ho v juniorských kategoriích vybere automobilka, která se ho pak snaží prosadit do F1 a dává mu prostor a potřebné finance na vývoj. Může se ale stát, že na půlce cesty se jezdec ztratí ve smyslu, že si sedne do formule silnější třídy, která mu nebude vyhovovat a jeho talent se může zastavit.
A jak dlouho plánujete závodit vy?
Myslím, že můžu bez problémů do 50 nebo 55 let. Je otázka, jestli je ještě něco, čeho chci dosáhnout. Závodění mě ale pořád baví, je to vášeň a adrenalin. Nemám problém skočit do jakéhokoli auta a během chvíle s ním jezdit velice rychle. Moje kariéra se teď spíš ubírá k mladým závodníkům a na tom poslední dva roky pracuju.
Co to obnáší?
Většinu víkendů v roce trávím na závodních tratích s různými jezdci a týmy. S týmem Reiter Engineering jsme rozjeli projekt Reiter Young Stars. Pomáhám mladým jezdcům dostat se do vyšších pater. Jsem něco jako manažer, trenér nebo kouč. Prostě taková všeobecná práce s mladými lidmi, včetně hledání angažmá a určováním cesty, na kterou by se měli vydat. Předávám zkušenosti a chci rozvíjet mladé talenty.
