Zhodnotit vložené peníze dvacetinásobně, to zní jako investorská nirvána. Právě to se povedlo americkému investorovi Warrenu Buffettovi, který je kvůli svému čichu na dobré příležitosti nazýván „věštcem z Omahy“.
V roce 2008 prostřednictvím jedné divize své americké investiční společnosti Berkshire Hathaway zaplatil za 225 milionů akcií čínské společnosti BYD, což tehdy odpovídalo desetiprocentnímu podílu, 230 milionů dolarů (tehdy zhruba čtyři miliardy korun).
 |
Dnes je BYD podle tržní kapitalizace čtvrtou největší automobilkou světa s tržní hodnotou 132,3 miliardy dolarů, což je více než BMW a Mercedes-Benz dohromady. V roce 2008 to ale byla jakási neznámá firma na baterie, která se také pokouší vyrábět auta a vyvážet je, ale moc se jí to nedaří.
Buffett na tom královsky vydělal, ale současně přispěl ke zviditelnění této čínské firmy. Díky jeho jménu zájem o akcie automobilky BYD hned v počátku dramaticky vzrostl, takže hodnota podílu Berkshire Hathaway navzdory krizi za prvních deset měsíců po koupi vzrostla na víc než čtyřnásobek pořizovací ceny. Americký miliardář dokonce takto pomohl i k růstu indexu hongkongské burzy Hang Seng o desetinu.
Přestože šlo o úspěšnou investici, dnes již 95letý Buffett se po sedmnácti letech zcela zbavil svého podílu v automobilce ze Šen-čenu. Buffetova společnost Berkshire Hathaway začala prodávat akcie BYD v srpnu 2022. V té době se jejich hodnota blížila hodnotě 9 miliard dolarů.
Fenomén BYD: Čínská elektromobilní štika vyráží do evropského rybníku |
Do června loňského roku společnost Berkshire Hathaway prodala téměř dvě třetiny svého podílu a ten se tak snížil na 4,9 % v hodnotě cca 415 milionů dolarů (9,67 miliardy korun). Podle pravidel hongkongské burzy poté společnost již nebyla povinna zveřejňovat žádné budoucí snížení. Že Buffett prodal letos v březnu i zbytek akcií BYD, tak vyšlo najevo až nyní.
Sázka na bateriového specialistu
Příběh této investice se začal psát v jednom z nejtemnějších období moderní historie. V roce 2008, kdy se finanční systém řítil do propasti rychleji než newyorská dvojčata, se většina investorů choulila v koutě a snažila se zachránit, co se dalo. Uprostřed tohoto chaosu však Warren Buffett prostřednictvím své investiční společnosti Berkshire Hathaway učinil skutečně odvážný a velkolepý tah. Američan, proslulý svou averzí k technologickým a rizikovým investicím, ale učinil tento krok až na naléhání svého obchodního partnera Charlieho Mungera.
Tento krok se tehdy mnohým zdál být šílenstvím. BYD nebyl žádný zavedený automobilový gigant; byla to v té době spíše továrna na baterie pro mobilní telefony, která dodávala produkty například firmám Motorola a Nokia. Auta začal vyrábět až od roku 2003, kdy koupil domácí značku Qinchuan Auto. První vlastní model BYD F3 se objevil až o dva roky později.
Čínská automobilka snů je elektrická slepice. Snáší Američanům zlatá vejce |
Zakladatel značky Wang Čchuan-fu vystudoval bateriovou technologii na univerzitě a pracoval v Pekingském výzkumném institutu neželezných kovů. V roce 1995 se přestěhoval do Šen-čenu, kde s bratrancem založil společnost BYD, obchod s dobíjecími bateriemi. Není tedy překvapením, že právě její automobilová divize začala v roce 2008 jako první na světě prodávat plug-in hybridní osobní elektromobil – BYD F3 DM.
Podobně jako jiné čínské automobilky, také BYD zpočátku kopíroval modely zavedených západních značek. Později se však soustředil na nákup ostřílených harcovníků od evropských automobilek. Na konci roku 2016 se tak šéfdesignérem značky stal Wolfgang Egger, který dříve působil na stejném postu u Lancie, Alfy Romeo a Audi.
Turecká klička kolem cel EU na elektroauta z Číny. BYD přivítal Erdogan |
Technologická dominance BYD se v poslední době opírá o inovativní Blade Battery s lithium-železo-fosfátovou (LFP) chemií. Tato baterie je považována za bezpečnější, levnější na výrobu a odolnější než tradiční NMC baterie, které používá většina konkurentů. Přestože její energetická hustota je nižší než u článků 4680 Tesly, její prizmatické články umožňují lepší využití prostoru a efektivnější odvod tepla. Tato technologická převaha přivedla BYD na vrchol.
V roce 2022 BYD předstihl Teslu v celosvětových prodejích elektromobilů a stal se globálním lídrem. I přesto, že si obě značky konkurují, se BYD stal jedním z dodavatelů baterií pro vozy Tesla Model Y, vyráběné v berlínské Gigafactory. Také BYD bude vyrábět svá auta v Evropě. Produkce v továrně v Maďarsku se ale odkládá a prioritu nově dostává závod v Turecku. Továrna bude mít roční kapacitu 150 000 vozů a zaměstná asi 5 000 lidí. Výrobu by měla spustit do konce roku 2026.
Pryč z praskající bubliny
Za Buffettovým odchodem z akcionářské struktura značky BYD stojí komplexní souhra důvodů, která tvoří obraz měnící se globální ekonomické situace. Nejpřímějším důvodem je neskutečný zisk. Z 230 milionů dolarů se staly miliardy. Pro dlouhodobého investora je přirozené, že po sedmnácti letech takového růstu realizuje zisk a hledá nové příležitosti. Buffett sám prohlásil, že s těmito penězi najde lepší investiční příležitosti, což naznačuje, že vnímá budoucí růst BYD jako méně jistý, než jiné možnosti na trhu.
Jedním z problémů je ochranářská politika Evropské unie a USA a cla uvalená na čínské elektromobily. Domácí čínský trh s elektromobily navíc čelí obrovským problémům kvůli přebytečné kapacitě a agresivní cenové válce mezi více než stovkou značek. To jsou jasné symptomy přehřátého a nezdravého trhu, které by mohly srazit ziskové marže i tak silné společnosti, jako je BYD.
Zpomalení růstu a první čtvrtletní pokles zisku za více než tři roky, který BYD nedávno zaznamenal, mohou být signálem, že i tento technologický gigant začíná pociťovat tlak a musel dokonce snížit svůj prodejní cíl pro letošní rok o poměrně výmluvných 16 %, z 5,5 milionu na 4,6 milionu vozidel. Takto se nechová společnost, která se těší prosperujícímu a zdravému trhu.
Ze 129 značek přežije jen zlomek
Warren Buffett tak opustil čínskou bublinu, která se zdá být na pokraji prasknutí. Ačkoliv BYD je stále silná společnost, čínský trh s elektromobily čelí obrovským problémům. Dlouhodobé vládní dotace a ambiciózní výrobní cíle vedly k obrovské přebytečné kapacitě a agresivní cenové válce. Více než 129 čínských značek se snaží uspět na trhu snižováním cen, což sráží ziskové marže a nutí firmy uchylovat se k bizarním praktikám, jako je prodej „ojetých vozů s nulovým nájezdem“, aby splnily prodejní kvóty. To vše jsou jasné symptomy přehřátého a nezdravého trhu.
Podle studie Global Automotive Outlook 2025 od konzultační firmy AlixPartners by politika snižování cen mohla vést do roku 2030 k přežití pouze 29 výrobců.
Současný strav na čínském trhu je přímým a předvídatelným důsledkem předchozí vládní politiky. Léta vysokých vládních dotací a ambiciózních výrobních cílů vytvořila situaci nadměrné kapacity. Vláda se tomu nyní snaží zabránit, a dokonce kritizuje provinční vlády za jejich „slepé nadměrné investice“.
Pekingem vytvořená struktura pobídek ale podporovala rychlou expanzi. To vedlo k masivní nabídce, která převýšila domácí poptávku. Aby tyto společnosti přežily, nemají nyní jinou možnost než se zapojit do ničivé cenové války, což je klasický případ centrálně plánovaného tlaku vedoucího k tržně řízenému chaosu.
Konsolidace čínského trhu s elektromobily probíhá také pomaleji, než by měla, a to nikoli kvůli tržním silám, ale kvůli politickým zásahům. Zpráva AlixPartners sice konsolidaci předpovídá, ale zároveň uvádí, že bude pomalejší než na jiných trzích, protože místní samosprávy podporují neživotaschopné značky, aby chránily regionální ekonomiky a pracovní místa.
To znamená, že stát podporuje mnoho slabých a neefektivních společností, které už měly zkrachovat. Což brání skutečné obrodě trhu a udržuje ceny a marže neustále na velmi nízké úrovni. Dvojí přístup čínské vlády – podpora konkurence, ale také prevence selhání – prodlužuje tento stav a vytváří ještě chaotičtější a méně efektivní výsledek.
Co by za tento čínský „problém“ dali evropští zákazníci. Ti čínští totiž z této situace výrazně těží, neboť kupují auta za polovinu až třetinu ceny, než za kolik se stejné nebo podobné vozy prodávají v Evropě.
