„Naše německé závody dnes nejsou konkurenceschopné. Bez zlepšení jejich efektivity a výkonnosti nemůžeme udržet současnou úroveň zaměstnanosti,“ uvedl finanční ředitel. „Potřebujeme plně využít kapacitu závodů. Na zmenšujícím se trhu to nevyhnutelně vede k diskusím o uzavření některých závodů v Německu,“ dodal.
 |
Agentura Reuters v září uveřejnila výsledky analýzy využití kapacity továren v celé Evropě u šesti automobilek, kterou vytvořila londýnská společnost GlobalData.
„Ukazuje se, že VW není nijak výjimečný a pokud jde o nedostatečně využívané továrny je na tom možná lépe než někteří jeho velcí konkurenti,“ cituje magazín Autoweek. „Zahrnovala i čísla pro BMW, Ford a Mercedes-Benz, například Renault a Stellantis mají nižší průměrné míry využití výrobní kapacity v Evropě než VW.“
ANALÝZA: Německý obr ničí sám sebe. Boj Volkswagenu o přežití a válka s odbory |
„Analýza pracovala s údaji automobilek v osmi hlavních evropských zemích vyrábějících automobily: čtyři ve státech s vyššími náklady – Francii, Německu, Itálii a Spojeném království – a čtyři v zemích s nižšími náklady – České republice, Slovensku, Španělsku a Turecku. Tyto údaje ukázaly, že existuje jasná tendence k vyššímu využití továren ve střední a východní Evropě, kde jsou náklady nižší, což naznačuje, že problémy, kterým většina velkých automobilek čelí, jsou hlavně v jejich domácích zemích,“ uvádí Autoweek.
„Údaje ukazují, že v celé Evropě bylo využití kapacity továren vyrábějících osobní automobily v roce 2023 60 %, což je pokles ze 70 % v roce 2019. V zemích s nižšími náklady klesla průměrná míra využití jen mírně na 79 % z 83 %, ale v zemích s vyššími náklady kleslo využití zařízení na pouhých 54 % z 65 %,“ cituje Autoweek. „Míra využití kolem 70 % je podle GlobalData považována za minimum pro dosažení zisku – v závislosti na typu vozidel. Přibližně 80 až 90 % je považováno za nákladově efektivní, což poskytuje určitou flexibilitu pro změny modelu a údržbu.“
Volkswagen v Německu zavře nejméně tři továrny, zruší desítky tisíc pozic |
„Tlak německých odborů a politiků je, aby VW vyráběl své elektromobily doma, což je krok, který má zajistit budoucnost pracovních míst, se pro VW stal „otráveným kalichem“,“ řekl pro Reuters Justin Cox z GlobalData. „Toto rozhodnutí znamená, že automobilka nyní využívá své nejdražší lokality k výrobě vysoce nákladných elektromobilů, které se neprodávají v očekávaném objemu,“ shrnul Cox.
„Prémiové náklady a mobilita pro všechny nejsou kompatibilní. To se týká zejména německých závodů, které v současnosti vyrábějí většinu našich elektrických vozidel,“ uvedl finanční ředitel VW Arno Antlitz v září pro Reuters.
„Německo mělo v roce 2022 podle německého automobilového sdružení VDA nejvyšší mzdy pro tovární dělníky v automobilovém průmyslu v mezinárodním srovnání ve výši 59 eur (1 483 Kč) za hodinu, na rozdíl od 21 eur (530 Kč) v České republice a 16 eur (400 Kč) v Maďarsku. V Číně se mzdy podle analýzy agentury Reuters pohybují kolem pouhých 3 USD (80 Kč) za hodinu,“ píše Autoweek.
Podle Reuters kupříkladu továrna VW v Osnabrücku, běží na 30 % své kapacity, je jednou z nejméně využívaných závodů VW a jeden z hlavních kandidátů za zavření. „Všechny tři modely, které vyrábí – Porsche Boxster, Porsche Cayman a Volkswagen T-Roc Cabriolet – mají skončit do roku 2026 a odbory zatím nevědí, co budou dělat dál,“ psal v září Autoweek.
Konec blahobytu u VW v Německu. Platí královsky, ale Porsche manažerům seberou |
Rychlejší a digitálnější vývoj
Volkswagen také potřebuje zrychlit a zefektivnit vývoj. Kai Grünitz, člen představenstva značky VW pro technický vývoj , v rozhovoru pro Automobilwoche uvedl, že doba vývoje nových modelů by se ideálně měla zkrátit na 30 až 36 měsíců v závislosti na složitosti projektů a využití stávajících platforem. „U méně rozsáhlých projektů, jako jsou nové karosářské varianty, VW cílí na dobu vývoje kratší než 30 měsíců. To je nezbytné pro vytvoření konkurenceschopných produktů, protože delší vývojové období s sebou nese riziko, že nový vůz bude již při vstupu na trh zastaralý,“ řekl.
Někdy je lepší utáhnout si opasky včas. Jsou problémem Volkswagenu němečtí odboráři? |
Toto zrychlení je podle manažera teprve na začátku: „Naše zavedené rutiny a postupy jsou zakořeněné po mnoho let nejen v myslích lidí, ale také ve způsobu fungování společnosti.“ Francouzský magazín Caradisiac to okomentoval tak, že „nejde jen o revizi klíčových pozic, ale o zpochybnění samotného fungování a kultury společnosti.“
Nyní automobilky v Evropě běžně vyvíjejí auto čtyři až pět let (48 až 60 měsíců), před nedávnem se uváděl dokonce sedmiletý vývojový cyklus (i s plánováním a propočty to u nových modelů může být až deset let). Využití umělé inteligence a dalších technologií ovšem vše výrazně zrychluje. Tradiční výrobce také tlačí dravá mladá konkurence z Číny. Designér jedné z tamních automobilek pro iDNES.cz pod podmínkou anonymity uvedl, že tvorbu nového modelu od prvotních skic po start výroby dokáže značka zvládnout za jedenáct měsíců, facelift dokonce za pět týdnů.
První jízda: Škoda Elroq má předjet Enyaq a být lidovějším elektromobilem |
Že ke zkracování doby vývoje dochází i v Evropě, ilustruje dobře aktuální novinka Škody. Elektrický model Elroq, který je z velké části odvozeninou stávajícího modelu Enyaq, automobilka vyvinula za třicet měsíců, jak pro iDNES.cz uvedl šéf projektů elektrických modelů značky František Drábek. Z minulosti je známý případ vývoje Alfy Romeo Giulia, uhrančivý sedan, který je dodnes ve výrobě, představila značka po čtyřech letech expresního vývoje v roce 2015; v prostředí autoprůmyslu se o tom tehdy hodně mluvilo ...a čínské automobilky byly většině k smíchu.
Julie je italská sexbomba. Má náturu dračice a srdce ferrari |
„Zrychlení vývojových časů je důležitým cílem pro udržení kroku s rychlým technologickým pokrokem v automobilovém průmyslu,“ vysvětluje Kai Grünitz. „Součástí komplexní transformace je i přeladění vývojových procesů ve Volkswagenu zhruba před třemi lety. Představenstvo značky VW zdůraznilo, že jde o dlouhodobou změnu, která má rozbít zaběhnuté rutiny a umožnit rychlejší a decentralizovanější rozhodování. Tento přístup se má rozšířit na celou základní skupinu značek, do které patří také Škoda, Seat/Cupra a Volkswagen Užitkové vozy,“ uvádí Automobilwoche.
Grünitz zdůraznil, že kratší vývojové cykly jsou zaměřeny také na úsporu nákladů se zaměřením na digitální metody. Počet fyzických prototypů se snížil o 40 procent, což umožňuje digitálně simulovat celý proces vývoje produktu. „Představenstvo značky VW zdůraznilo, že to není na úkor hloubky testování, ale umožňuje efektivnější a přesnější vývoj,“ dodává Automobilwoche.
Kai Grünitz také zmínil zrychlení výroby, uvedl, že VW sleduje cíl vyrábět auta za pouhých deset hodin. „Tento cíl byl původně plánován v souvislosti s projektem Trinity (zrušený projekt elektrického modelu – pozn. iDNES.cz) a novou továrnou ve Warmenau, ale bude sledován modernizací stávajících výrobních zařízení. Mění se i role dodavatelů,“ píše Automobilwoche. „Výrobci se musí přizpůsobit rychlosti dodavatelů,“ uvedl manažer VW. „Dodavatelé jsou vysoce propojeni a často jednají rychleji, protože spolupracují s různými výrobci a znají různé modely.
Obraz zmaru Volkswagenu. Tisíce elektroaut smutně čekají na kupce |
Francouzský Caradisiac připomíná, že loni na jaře Nathalie Knight, finanční ředitelka skupiny Stellantis, která dnes už v koncernu nepůsobí, uvedla, že Stellantis utratil za návrh nového modelu v průměru 905 milionů eur namísto průměrných 2,6 miliard mezi běžnými výrobci. Zrovna Stellantis je dnes šampion v efektivitě, který modely jednotlivých značek „mutuje“ velmi rychle, opely, peugeoty, citroëny a fiaty jsou si tak v jednotlivých segmentech velmi blízké.
O zrychlování výroby mluví také Renault. Jeho šéf Luca de Meo oznámil, že co nejvíce sníží počet komponentů v autě, aby pomohl vyvinout budoucí Twingo za méně než dva roky. „Dnes potřebuje Mégane E-Tech 1 100 dílů; cílem je snížit toto číslo na 700,“ píše Caradisiac.
„Drasticky jsme snížili počet dílů, které se používají k výrobě vozu. Když jsem do společnosti nastoupil, bylo na malý model potřeba až 2 600 dílů. Toto číslo se snížilo na průměrně méně než 1 300 u nových modelů, a dokonce na méně než 1 100 u Renaultu 5,“ popsal de Meo při premiéře aktuální elektrické novinky.
Francouzský elektrický svůdník má mladé vrátit k autům a zachránit Evropu |
Velkým tématem je dnes takzvaný „gigacasting“, vynález Tesly spočívající v lisování velkých celků částí karoserií inspiruje také ostatní automobilky.
A změny ve výrobě nejsou možná vzdálené ani v Mladé Boleslavi. Roky zaběhnuté postupy možná změní už nyní diskutovaná nová lakovna. Magazín Škodovácký odborář cituje člena představenstva značky Andrease Dicka: „Je to téma, kde není zatím úplně jasné, jak bude pokračovat, přestože již bylo deklarováno, že tato investice byla odsouhlasena. Existují totiž možnosti, jak vozidla vyrábět jiným způsobem, kdy se díly nalakují zvlášť a až potom se smontují.“ „Ve staré lakovně bychom z hlediska statiky nemohli lakovat celé těžké elektrovozy, ale rozložené díly ano,“ vysvětlil Dick.
Auta jako angličáky. Tesla znovu vynalézá výrobu automobilů |
