Vyměnit motor nebo převodovku není levná záležitost, ale v některých případech se to někomu může vyplatit víc než nákup zcela nového vozu. V europarlamentu právě probíhá diskuse nad návrhem, který upravuje recyklaci tzv. aut s ukončenou životností.
EU chce definovat, jak vypadá auto do šrotu. Tlak na omlazení autoparku sílí |
Podle definice tam spadají nejen třeba auta, která vyhořela nebo byla rozřezána na kusy, ale i ta, jejichž „oprava vyžaduje výměnu motoru, převodovky, karoserie nebo sestavy podvozku“. V médiích se v té souvislosti objevily zprávy, že tak jde potenciálně o skoro všechna vozidla starší 15 let a že je projednávaná evropská legislativa zakáže opravovat.
KOMENTÁŘ: Česko není vrakovištěm Evropy, konečně to někdo spočítal |
Řada lidí nese nelibě fakt, že spoustu přístrojů se nevyplatí opravovat, protože oprava je často podobně nákladná jako nákup nového přístroje. Typické je to třeba pro telefony.
Průměrné stáří českého vozového parku je oficiálně 16,41 let a byť je zkresleno spoustou aut, která už fakticky neexistují nebo nejezdí a jen nejsou oficiálně vyřazena z evidence, modernizace je snem snad každého ministra dopravy. Státy to zkoušejí třeba šrotovným, zákaz provozu by byl ale levnější. Nic takového ovšem v návrhu nové legislativy není.
Má být omezeno stáří aut, která se mohou pohybovat po silnicích?
Návrh se oficiálně jmenuje Nařízení Evropského parlamentu a rady o požadavcích na oběhovost projektů vozidel, o nakládání s vozidly s ukončenou životností. Vychází z požadavků Green Dealu a ve svém počátku má celkem racionální základy. Původní směrnice o vozidlech s ukončenou životností byla přijata v roce 2000 a měla zajistit, aby vozidla, která jsou považována za odpad, byla šetrně recyklována s ohledem na co nejlepší využití zdrojů.
Ovšem nejde o zákaz oprav, jak pro iDNES.cz potvrdili europoslanci Ondřej Kovařík a Filip Turek. Sama Evropská komise na svých stránkách uvádí: „Stejně jako v jiných případech se tato kritéria nejprve zaměřují na nelegální provozovatele, kteří například používají odcizená vozidla nebo hromadí stará ojetá vozidla za účelem pašování náhradních dílů nebo ojetých vozidel bez řádné identifikace. Nesmí bránit právním aktivitám soukromých vlastníků nebo sběratelů historických vozidel. Pokud vozidlo potřebuje opravu, může být jakákoli jeho část vyměněna, pokud je vozidlo způsobilé projít technickou prohlídkou a je i nadále oprávněno k provozu na silnicích EU. Navrhované nařízení zejména nezakazuje opravu nebo výměnu motoru, převodovky, karoserie nebo sestavy podvozku.“
Evropský automobilový průmysl je totiž konzumentem 19 % poptávky ocelářského odvětví EU (více než 7 milionů tun ročně), 10 % celkové spotřeby plastů (6 milionů tun ročně), významný podíl poptávky po hliníku (42 % pro všechna dopravní zařízení, přibližně 2 miliony tun ročně), mědi (6 % pro automobilové díly), pryži (65 % výroby obecného gumárenského zboží) a sklu (1,5 milionu tun plochého skla vyrobeného v EU). Takže vozidla by měla být konstruována tak, aby šla z velké části recyklovat, opravdu by se tak po ukončení jejich životnosti mělo dít a auta by neměla končit na skládce.
Recyklace je určitě správná věc, je ovšem otázka, jak bude nakonec celá legislativa vypadat, a jak přísné budou podmínky recyklace. „Návrh Komise považuji za problematický. Je příliš ambiciózní a příliš byrokratický,“ okomentoval pro iDNES.cz europoslanec Alexandr Vondra. „Pokud by byl přijat v podobě, jakou navrhla Evropská komise, bude mít za následek to samé, k čemu vedly předchozí EU regulace v tomto průmyslovém sektoru – zvýhodnění konkurentů odjinud než z Evropy, zejména z Číny. Mám výhrady k cílům recyklace. 25 % je při současných recyklačních technologiích nedosažitelných. Určitě budu prosazovat technologickou neutralitu v této oblasti. Jsem skeptický k rozšířené odpovědnosti výrobce (Extended Producer Responsibility - EPR). Výrobci nemohou kontrolovat ani vymáhat dodržování předpisů u všech provozovatelů nebo zpracovatelů odpadů. Kromě toho je třeba mít na paměti volný trh: odmítám státem kontrolované ceny a nulové náklady na zpětný odběr, které by mohly odradit od řádného nakládání s bateriemi do elektromobilů,“ dodává Vondra s tím, že bude požadovat alespoň pětiletý odstup mezi zveřejněním předpisů a jejich zavedením, aby se zohlednily dlouhé vývojové cykly vozidel.
4. srpna 2016 |
