Materiály jako olovo, rtuť, kadmium nebo šestimocný chrom byly už dávno Evropskou unií zařazeny mezi nebezpečné. Není divu. Jsou toxické, škodlivé pro člověka i životní prostředí. Jejich zařazení mezi nebezpečné materiály je docela opodstatněné. Proto překvapí, že je jejich použití v automobilovém průmyslu i nadále povoleno. Na základě různých výjimek z pravidel, které se už na jiné spotřební zboží nevztahují.
 |
Uhlíková, nebo též karbonová vlákna, se ovšem privilegia této výjimky dočkat neměla. Návrh revize Směrnice o vozidlech s ukončenou životností (ELV), kterou v dubnu předložil ke schválení Evropský parlament, je totiž zařadil mezi nebezpečné materiály. Bez pardonu.
Směrnice, která upravuje demontáž a recyklaci vozidel, si klade za cíl učinit všechna v Evropě vyráběná vozidla šetrnější vůči životnímu prostředí. Přitom z na první pohled nezřejmého důvodu i nadále toleruje v automobilovém průmyslu olovo, rtuť i kadmium, ale nikoliv však uhlíková vlákna.
K čemu jsou vlastně dobrá? Uhlíková vlákna byla dosud široce využívána v leteckém průmyslu a při rozvoji obnovitelných zdrojů energie, například v listech rotorů větrných elektráren. Do automobilového průmyslu začala pronikat relativně nedávno, ale velmi rychle se zde prosadily. Jsou totiž pevnější než ocel a přitom lehčí než hliník. A byť jsou dražší než ocel a hliník dohromady, výhody jejich aplikace jednoznačně převažovaly.
Potenciální riziko vzniku rakoviny zní děsivě. Jenže ani další nebezpečné materiály, které jsou tolerovány, neškodné nejsou.
Lehkost a současně odolnost uhlíkových vláken předznamenala, že se staly hitem při výrobě elektromobilů. Skvěle totiž snižují hmotnost vozů při zachování konstrukční pevnosti skořepiny karoserie i ergonomického designu interiéru. Ale znají je kupříkladu i cyklisté, celokarbonové bicykly jsou stále běžnější a dostupnější, z materiálu z uhlíkových vláken nemají už jen rámy, ale doslova všechno – ráfky, řídítka, sedlovky a téměř všechny další komponenty.
Jako trochu jiný azbest
Proč tedy měl být tak vysoce funkční konstrukční materiál zahrnut do seznamu nebezpečných materiálů? Oficiálním zdůvodněním je, že při likvidaci uhlíkových vláken může dojít k jejich úniku do životního prostředí.
Uhlíková vlákna jsou „tlustá“ v řádu mikrometrů, slepená jsou speciálními pryskyřicemi. Pokud je necháte na vrakovišti, začnou postupně erodovat. Stane se z nich polétavý prach, který se může ovzduším rychle šířit. Při kontaktu s lidskou kůží nebo sliznicemi mohou vyvolat podráždění i poranění.
Je to „skoro jako azbest“. Jen rozměry menší a záludnější. Jak potvrdily německé studie v roce 2019, vdechování respirabilních biologicky stálých vláken může být spojeno s potenciálním zdravotním rizikem, včetně rakoviny plic a mezoteliomu.
Ani odborná dekonstrukce panelů z uhlíkových vláken není snadná. Při drcení totiž vytváří vodivý oblak, který může ve strojním zařízení způsobit zkrat.
Úprava Směrnice o vozidlech s ukončenou životností (ELV) předpokládala, že ze zákaz uhlíkových vláken vstoupí v platnost v roce 2029.
Nikkei Asia citoval návrh vypracovaný Výborem pro životní prostředí, klima a bezpečnost potravin Evropského parlamentu jako první. Dokument, vypracovaný na konci ledna 2025, navrhuje zařadit uhlíková vlákna do seznamu látek, které mají být regulovány.
Magazín Motor1 na tiskovém oddělení Evropského parlamentu zjistil, že uhlíková vlákna mají být ze seznamu škodlivých materiálů odstraněna. „Jednalo se o návrh, nebylo nic rozhodnuto,“ píše. „Uhlíková vlákna budou odstraněna ze seznamu škodlivých materiálů, v autech prodávaných v Evropě je bude možné používat i po roce 2029.“
O tom, že čtyři léta jsou na takovou změnu příliš krátký čas, dávaly evropské automobilky hlasitě slyšet. Zvlášť ty, které se věnují výrobě prémiových aut na baterky. Pokud se vrátí zpět k oceli a hliníku, dojde i k výraznému navýšení hmotnosti elektromobilů. A bude třeba kompletně přestavět jejich koncept i baterie.
S uhlíkovými vlákny se masivně počítalo při rozvoji obnovitelných zdrojů EU. Překvapivě tam zdravotní rizika tak ostře zvažována nebyla.
Kromě elektromobilů mnoho výrobců používá uhlíková vlákna i ve svých luxusních autech se spalovacím nebo hybridním pohonem. Například McLaren z nich vyrábí celé šasi svých supersportů.
Zdrcující byl návrh nové směrnice o EVL především pro Japonsko. Konkrétně tedy pro Toray Industries, Teijin a Mitsubishi Chemical, tři výrobní společnosti, které uhlíkovými vlákny dohromady zásobují čtyřiapadesát procent světového trhu, přičemž polovinu jejich odbytu tvoří právě Evropská unie. Právě ony začaly nad návrhem bít na poplach nejhlasitěji.
Byznysu s uhlíkovými vlákny se předpovídá zlatá budoucnost. Ze stávajícího úhrnu 5,45 miliard globálně zobchodovaného materiálu se do roku 2035 očekával nárůst na víc než trojnásobek. Právě kvůli úzkému propojení s elektromobilitou. „Podle odhadů se samotná automobilová výroba podílí až 20 % na celkové celosvětové spotřebě uhlíkových vláken,“ píše Motor1.
Kritickou výtkou je, že jiné nebezpečné materiály, jako olovo, rtuť, kadmium nebo šestimocný chrom, byly v automobilovém průmyslu „zachovány“ výjimkami, které po ukončení životnosti upravují nakládání s nimi za různých speciálních podmínek. Evropský parlament si nakonec svůj „renonc“ uvědomil.
Karbon v autech„Lehký a pevný materiál debutoval ve Formuli 1 v roce 1981 s McLarenem MP4/1, prvním monopostem s karoserií z uhlíkových vláken. V roce 1987 Lamborghini postavilo Countach Evoluzione, koncepční vůz s využitím kompozitních materiálů, který nebyl nikdy veřejnosti představen. V roce 1991 se představil Jaguar XJR-15, první sériově vyráběný silniční vůz, který použil uhlíková vlákna pro karoserii a podvozek. Od té doby se stal jakousi nutností pro sportovní značky a poté skončil i u méně exkluzivních modelů, jako součást speciálních balíčků nebo standardní výbavy,“ uzavírá Motor1. |
