Do konce legendární čtyřiadvacetihodinkovky Le Mans zbývalo minulou neděli pár minut. Jedno jediné kolo. Pro vítězství si s pohodlným náskokem jela Toyota TS050 Hybrid. V boxech japonského továrního týmu už pomalu otevírali šampaňské, když se vedoucí vůz závodu zastavil. A zoufalá posádka Toyoty jen sledovala, jak se kolem ní prořítilo dosud druhé Porsche 919 Hybrid.
Jen na jediném místě na světě to mohlo být fanouškům jedno. V brněnském vývojovém centru továrny Honeywell mohli šampaňské otevřít tak jako tak. Právě tam totiž vyvinuli a zkonstruovali turbodmychadla do vítězného Porsche, do smolné Toyoty i do třetího Audi R18. A taky do desítek sériových modelů značek po celém světě.
Viceprezident a generální ředitel společnosti Honeywell Jiří Tomíček ukazuje desetiválec turbodiesel Audi.
Pojízdná laboratoř Le Mans
Le Mans je pro automobilky něco jako pojízdná laboratoř. „Oproti F1 není zdaleka tolik svázaná pravidly. Proto může fungovat jako laboratoř řešení, která se vyzkoušejí v extrémním prostředí a během následujících let se postupně dostávají do sériových aut,“ popisuje generální ředitel českého Honeywell Jiří Tomíček. Při tom stojí nad desetiválcovým naftovým motorem z Audi. Motorem, který dvě turba od brněnských vývojářů popohnala k vítězství ve čtyřiadvacetihodinovce v roce 2010.
To ovšem není nic neobvyklého. Turbodmychadla, která Honeywell dodává pod obchodní značkou Garret, byla ve vítězných autech závodu 24H Le Mans pokaždé od roku 2000. „A nikdy se nestalo, že by nějaké auto v Le Mans nedojelo kvůli poruše našeho turba,“ zdůrazňuje Tomíček. Zátěž je přitom extrémní – 75 procent času jedou závodní vozy na plný plyn.
Turbodmychadlo se přitom v závodním speciálu kategorie LM_P1 dokáže roztočit až na 200 tisíc otáček za minutu. „To je paradoxně méně než u turbodmychadel pro běžné sériové vozy, které využívají mnohem menší průměry turbíny,“ vysvětluje David Křenovský z testovacího oddělení brněnského vývojářského centra.
Třiatřicet cel, kde týrají motory
Zatímco Le Mans je „pojízdnou“ laboratoří, ta skutečná se skrývá za zdmi nenápadné haly v průmyslové zóně na východním okraji Brna. V dlouhých chodbách sedí řady testovacích mechaniků. Před sebou mají tři monitory s údaji a bezpečnostní sklo do „cely“ – tedy kabiny, kde na testovací stolici řvou motory osobáků, nákladních aut, traktorů i závodních speciálů. Testovacích místností je ve vývojovém centru třiatřicet. Teoreticky dokáží v Brně otestovat motor, který má výkon až 900 kilowatt. „To největší, co jsme zde zatím měli, byl šestnáctilitrový motor nákladního vozu s výkonem 620 kilowatt a točivým momentem 3500 newtonmetrů,“ popisuje David Křenovský.
Když se v kabině zhasne, je vidět, v jak neuvěřitelných teplotách turbo pracuje – celý „šnek“ turbodmychadla je rozpálený do ruda, v nejvyšší zátěži má kolem 1050 stupňů.
Firma do Brna přišla v roce 2003. Nejprve zabrala halu po zkrachovalém výrobci Flextronics. Dnes už okupuje čtyři tovární haly a zaměstnává 1800 lidí. Mezi nimi jsou špičkoví inženýři, ale i mechanici. Zatímco turbodmychadla do sériových aut se vyrábějí jinde, ta závodní v Brně nechtějí dát z ruky. Kompletují je přímo v dílně, která je součástí laboratoří. „Jde o kusovou výrobu, vyrobíme jich řádově stovky,“ konstatuje generální ředitel Tomíček.
Inspirace z letadla
Brněnští vývojáři spolupracují i s dalšími vývojovými centry stejné značky. „Pro nás je to velká výhoda, protože si můžeme sáhnout na technologie, které byly primárně vyvinuty třeba pro letecký průmysl. A my je můžeme aplikovat do automobilového odvětví,“ vysvětluje Tomíček.
Příklad? Třeba právě turbodmychadlo ve vítězném Porsche 919. To používá axiální turbínu, která je typická právě pro letecké motory. A na straně dmychadla má lopatky na obou stranách osy. Honeywell se chlubí, že díky této technologii motor lépe reaguje na přidání plynu a je až o 20 procent menší než konvenční turba. Tomíček věří, že nebude trvat dlouho a technologie se ze závodních aut přesune do sériových modelů. Ostatně podle odhadů výrobce má mít v roce 2020 přeplňovaný motor každé druhé auto na světě.
