Automobilky zdržují prodej elektromobilů, stěžuje si organizace

Organizace Transport & Environment, která bojuje za prosazení ekologičtějších způsobů dopravy, v poslední době zejména elektromobilů, si stěžuje na automobilky. Ty podle ní odkládají prodeje elektromobilů až na příští rok, kdy začnou platit přísná pravidla pro celoflotilové emise CO2.

Španělští dealeři automobilky Kia dostali podle organizace Transport & Environment zvláštní instrukci. Mají pozdržet prodej a registraci elektrických modelů značky, a to až do 1. ledna roku 2020. Transport & Environment je tímto příkazem, který dopisem dealerům rozeslal šéf plánování a logistiky španělské pobočky Kie Javier Casado, pohoršena.

Kia e-Soul

Považuje to za snahu se do poslední chvíle přiživit na úspěchu modelů SUV a něco na nich vydělat. „Automobilky brečí nad tím, že poptávka po elektromobilech neexistuje, že zákazníci čistá auta kupovat nechtějí. Realitou ovšem je, že automobilky zdržují prodeje elektromobilů, aby vyždímaly poslední kapky z benzínových a naftových aut,“ rozohňuje se Julia Poliscanova, ředitelka pro oblast čistých vozidel u Transport & Environment.

Stížnosti jsou nejspíš vše, co organizace se stávajícím stavem zmůže. Skutečně, v současnosti automobilky nic k prodeji elektromobilů nenutí a i na trzích, kde zjevně výrobci nic nezdržují, je často poptávka malá. Navíc představa, že automobilky schválně zdržují prodeje elektromobilů, aby vydělaly na SUV, je trochu lichá. Zájemce o elektromobil se totiž nejspíš při nedostupnosti svého vysněného vozu nevydá k témuž dealerovi pro naftové SUV. A naopak, zákazník, který ke Kie míří třeba pro cenově dostupnou Sportage, bude těžko uvažovat o elektrickém modelu Niro, jehož cena je téměř dvouapůlnásobná.

Pragmatické rozhodnutí

Španělská Kia navíc může mít k pozastavení prodejů i jiné důvody, než jen oddálení prodejů do doby, kdy se bude každý prodaný elektromobil ve statistikách moc hodit. I kdyby to ovšem byl tento důvod, vlastně se mu divit nelze. Španělsko patří k cenově senzitivnějším trhům, zájemců o elektromobily v zemi je velmi málo, a to i přes státní dotace. V loňském roce tvořily elektromobily jen 0,5 % prodejů aut ve Španělsku, letos číslo stoupá na 0,8% podíl. Při připočtení plug-in hybridů a dodávek by mohl být podíl těchto vozů až dvojnásobný.

Kia e-Soul

Automobilky budou od příštího roku každé takové auto v prodejních statistikách nutně potřebovat, aby splnily přísný limit flotilových emisí 95 gramů CO₂ na kilometr jízdy, který začne platit 1.ledna 2021 a bude se počítat z prodané flotily aut (jak se pokuty počítají čtěte zde). 

Pokud se automobilky dostanou nad průměr, budou za každé prodané auto a každý gram nad stanovenou hranici platit pokuty. Z velké části už bude přísný režim platit příští rok, proto automobilky své snahy na poli elektromobility v posledních měsících stupňují a představují nové modely, které budou chtít od příštího roku zákazníkům co nejlépe udat.

Podle slov řady představitelů mnoha automobilek se přitom firmy budou snažit dělat vše pro to, aby nemusely pokuty za nadměrné emise platit. A tak je každá snaha v tomto směru z jejich pohledu logická a stížnosti Transport & Environment mají za úkol organizaci jen zviditelnit. Jestliže jsou pravidla nastavena tak, jak jsou nastavena (a zdá se, že jsou velmi přísná), těžko s tím něco Transport & Environment nadělá.

Pět procent elektromobilů

Transport & Environment si nechala zpracovat studii, která ukazuje, kolik elektrických aut budou muset automobilky prodat, aby přísné limity splnily. Celkově to podle ní znamená, že tržní podíl elektromobilů by se v příštím roce měl zvýšit zhruba na pět procent, v roce 2021 už by to mělo být deset procent z prodejů v EU. U různých automobilek může být podíl různý.

Tak například Toyota s Mazdou se podle studie obejdou téměř bez elektromobilů a plug-in hybridů, stačí jen asi jednoprocentní podíl. Ostatní už budou mít těžší práci. V případě, že jen vylepší spalovací motory, bude muset třeba koncern PSA, který je na tom ze zbytku světa ve studii nejlépe, vyrábět a prodávat v roce 2021 osm procent elektrických vozů. Pokud by ovšem automobilka uvedla i další technologie pro snížení spotřeby (klasické hybridy, CNG auta a podobně), stačil by asi tříprocentní podíl elektromobilů. A pokud by značky koncernu navíc z portfolia vyřadily modely s nejvyšší spotřebou, stačila by dvě procenta.

U koncernu Volkswagen jsou tato čísla podílů ve třech scénářích 13, 8 a 5 procent. Nejhůře jsou na tom podle Transport & Environment značky Mitsubishi a Volvo. Ty by v nejhorším případě musely v roce 2021 udat zákazníkům téměř čtvrtinu své produkce v podobě čistých elektromobilů. Transport & Environment ovšem nezveřejnila ke své studii žádná data a metodiku, takže není jasné, jak organizace k daným číslům došla.

Autoři studie si neodpouštějí ještě další rýpnutí do trestuhodné „špinavosti“ automobilek. Transport & Environment tvrdí, že za mírný vzestup průměrných emisí CO₂ v uplynulých letech nemůže Dieselgate, ale popularita vozů SUV. Průměrné emise v EU prodaných aut v roce 2017 vzrostly o 0,3 % a v roce 2018 o dalších 1,8 % na konečných 120,6 gramu. Podle Transport & Environment přitom od roku 2013 přinesla popularita SUV zvýšení emisí o 2,6 gramu, zatímco pokles poptávky po dieselových autech jen o 0,25 gramu.

„Po léta automobilky nedělaly pro snížení emisí nic. Díky nové evropské legislativě ohledně CO₂ se teď konečně připravují na prodej více úsporných a elektrických aut, která si žádá klimatická krize. To znamená, že na trhu uvidíme kvalitní a dostupná elektrická auta během roku či dvou a ne deseti, což je skvělá zpráva i pro spotřebitele, kteří ušetří spoustu peněz u pumpy,“ tepe do automobilek Poliscanova.

Protichůdné názory

Jistě, dobití elektromobilu je levnější než provoz auta na benzin, jenže zástupkyně Transport & Environment zapomíná zmínit, že zákazníci si za elektromobily výrazně připlatí. Vždyť nejlevnějším elektromobilem třeba na tuzemském trhu je nová Škoda CitigoE iV, která stojí 429 900 korun, přitom benzinové Citigo se dalo původně pořídit za méně než polovinu této ceny.

Pokud budeme počítat, že benzin stojí 31 korun za litr a Citigo umí jezdit v reálu se spotřebou okolo šesti litrů na 100 kilometrů, znamená to, že řidič cenový rozdíl mezi těmito vozy „protankuje“ asi za 118 000 kilometrů. Jenže ani elektřinu do CitigoE iV nebude nejspíš doplňovat zdarma.

Pro elektromobily by pak měla hovořit i levnější údržba, to se však ukáže až časem. Zatím spíše majitele obchází strašák nesmírně drahé výměny baterií v případě nepříjemného poklesu kapacity původních akumulátorů.

A ostatně baterie jsou jedním z faktorů, které Transport & Environment ve svých studiích ignoruje. Řada studií totiž ukazuje, že elektromobily nejsou zdaleka tak čisté, jak se na první pohled zdá, a to i kvůli bateriím. Jejích výroba je velmi náročná a zatímco u normálního auta se spalovacím motorem tvoří výroba asi 23 % emisí vyprodukovaných za jeho životnost (zbytek je provoz), tak u elektromobilu to je 46 %. V řeči čísel studie LowCVP to znamená, že zatímco při výrobě benzinového nebo naftového auta vznikne 5,6 tuny CO₂, při výrobě elektromobilu to je 8,8 tuny.

Stejná studie však tvrdí, že v provozu je pak elektromobil efektivnější a za celý životní cyklus (počítáno 150 000 kilometrů) vyprodukuje asi 19 tun CO₂, zatímco benzinové auto asi 24 tun. To potvrzuje i nedávná studie koncernu Volkswagen. Z ní vychází, že dieselový Golf při své životnosti včetně výroby produkuje asi 140 gramů CO₂ na kilometr jízdy, zatímco model e-Golf 119 gramů. Při samotném provozu aut jsou rozdíly výraznější: čistě spalováním nafty vytvoří Golf TDI 111 gramů CO₂ na kilometr, e-Golf se chlubí hodnotou 62 gramů na kilometr, což je číslo vypočtené ze spotřeby elektrické energie a způsobu její aktuální výroby v Německu.

Volkswagen spustil v Berlíně službu pro sdílení aut. Minutová autopůjčovna elektrických golfů se jmenuje WeShare

Ovšem existují i protichůdné názory, které naznačují, že elektromobily (zatím) nejsou vlastně tak čisté, jako auta se spalovacím motorem. Podle studie týmu profesora Christopha Buchala totiž elektromobily v Německu emise CO₂ zvyšují. Jako příklad dává baterie pro elektromobil Tesla Model 3, jejichž výroba znamená produkci asi 11 – 15 tun CO₂, což samo o sobě při životním cyklu 150 000 kilometrů znamená 73 až 98 gramů CO₂ na kilometr jízdy. Po připočtení dobíjení ze stávající sítě pak emise stoupají na zhruba 156 – 181 gramů na kilometr.

Pro bateriovou technologii však hovoří to, že ji jistě čeká ještě výrazný rozmach a celkové emise při produkci baterií by měly výrazněji klesat. Na druhou stranu výzkumníci z týmu profesora Buchala doporučují technologickou neutralitu, podobné podpory jako elektromobily by se mělo podle nich dostat třeba vodíkovým autům a vozům poháněným CNG. 

Stlačený zemní plyn by přitom podle nich mohl být v budoucnu nahrazen synteticky vyráběným metanem z obnovitelných zdrojů. Při jeho výrobě by se spotřebovávalo CO₂, vodík a elektřina vyrobená třeba v době nadprodukce větrných a solárních elektráren.