Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvPrvní „družice z pryskyřice“ vyjela z továrny ve východoněmeckém Zwickau v den 40. výročí ruské říjnové revoluce, 7. listopadu 1957.
Dnes je z Trabantu legenda na čtyřech kolech, která se může co do proslulosti směle rovnat minivozům Citroën 2CV, Volkswagen Brouk nebo Fiat 500. Během běžné kariéry si přitom trabanty s označením 500, 600 i 601 vysloužily od ostatních motoristů spíše posměch, což dokládají i přezdívky „splašené trsátko“ nebo „bakeliťák“. Narážely na to, že karoserie nebyla z plechu, ale z duroplastu, směsi odpadní bavlny a pryskyřic.
Automobil, který měl motorizovat Německou demokratickou republiku, nevznikl ve vzduchoprázdnu. Ve Zwickau (používá se i český název Cvikov), které leží pouhých 40 kilometrů od českých hranic, se už před druhou světovou válkou vyráběly luxusní automobily Horch a Audi. Lidově-demokratická země však spíš než limuzíny potřebovala jednoduchý a laciný vůz. Začátkem 50. let proto vedení NDR rozhodlo o vývoji malého automobilu, u něhož by plechové díly karoserie nahradil náhradní materiál.
Prvním dílem, pro který byl duroplast použit, byla v roce 1952 kapota vozu IFA F 8. Nový materiál se však nehodil pro složitější tvary, a tak vznikl typ P 70, předchůdce trabantu, kterého v letech 1955 až 1959 vzniklo 36 tisíc kusů – část skončila i v Československu. Po představení Trabantu P 50 (později přejmenovaného na typ 500) ovšem trvalo ještě tři čtvrtě roku, než se podařilo rozběhnout běžnou výrobu. První sériové vozy sjely z výrobního pásu až v červenci 1958.
„Pětistovky“, jejíž usměvavou přední část poznali motoristé i za hranicemi NDR, vzniklo za čtyři roky téměř 130 tisíc kusů. Poté přišel model 600, který se od předchůdce lišil hlavně větším objemem dvoutaktního motoru. V roce 1964 pak představili cvikovští inženýři vůz, který s drobnými změnami vyjížděl z bran továrny dalších 27 let – Trabant 601. Automobil, na který čekali východní Němci často dlouhá léta, se stal nejznámějším modelem, vyrobili jich přes 2,8 milionu kusů.
Dvoutakty mají samé výhody, tvrdí český expert. Musí frčet na plný plyn |
Trabant kromě posměšků kvůli materiálu (duroplastové výlisky přitom tvořily jen vnější panely, kostra byla z oceli) někdy vzbuzoval i nenávist řidičů jedoucích za ním. Pod kapotou se totiž téměř po celou dobu výroby skrýval jen dvouválcový vzduchem chlazený dvoutakt. Stačilo, aby někomu při tankování „ujela ruka“, ve směsi skončilo více oleje než výrobcem doporučená dvě až tři procenta, a trabant za sebou vytvořil kouřovou clonu, kterou by mu mohla závidět i osádka torpédoborce při námořní bitvě.
Majitele trabantů však takové věci nemusely trápit, jejich vozítko až na nepříliš vysoký výkon motoru poskytovalo „za málo peněz hodně muziky“. Lacinější nové auto snad ani nešlo koupit, koncem 70. let přišel Trabant 601 v ČSSR na 36 500 korun, přičemž nejlacinější škodovka stála o 20 tisíc více a cena téměř nedostupných západních aut v Mototechně atakovala 200 tisíc korun. Pokud se navíc podařilo sehnat trabanta v praktické verzi kombi, dal se podle pamětníků s jeho pomocí postavit i dům.
V samotném východním Německu byl přitom trabant – ale i další automobily – nedostatkovým zbožím. Běžní zájemci se zapisovali do pořadníků s čekací dobou přesahující někdy 10 let (což na druhou stranu továrně umožňovalo plánovat výrobu na dlouhou dobu dopředu). Vynalézaví lidé nicméně přišli na způsoby, jak systém obejít, jako zájemci o auto se často přihlašovali i prarodiče. A když se někdo dostal na řadu nevhod, vždycky přiděleného „trabiho“ se ziskem prodal.
Wartburg je Bauhaus na kolech. Jeho tvůrci sedmkrát zamítli nový trabant |
V roce 1988 se v NDR pokusili beznadějně zastaralé vozidlo vylepšit instalací čtyřtaktního motoru původem z Volkswagenu Polo. Po pádu berlínské zdi však ani modernizace Trabant nezachránila – východní Němci se jich hromadně zbavovali a místo vylepšeného „bakeliťáku“ si kupovali dlouho nedostupná západní auta. Čtyřtaktních trabantů do konce výroby 30. dubna 1991 vzniklo 38 865, jen o něco více než procento z téměř 3,1 milionu trabantů, jež celkem opustily výrobní linky.
Zajímavý osud měla jedna z posledních dodávek trabantů do Polska. V roce 1990 už o ně nebyl zájem a auta zamířila do Turecka, kde čtyři roky čekala na vyřízení dovozního povolení. To však nepřišlo a 444 trabantů zamířilo zpátky do Německa, kde byly v roce 1995 prodány jako unikátní série „444“ po 19 444 markách (360 tisíc Kč) za kus. V té době totiž už pomalu propukala „trabantománie“: dříve posmívané vozítko se pomalu stávalo předmětem sběratelského zájmu.
Dnes je z trabantu legenda, které pomohlo i to, že se objevil na obale desky U2 Achtung Baby (1991). Lidé si je pořizují nejen jako symbol NDR, ale také jako vzpomínku na éru jednoduchých a spolehlivých aut. Zájem o trabanty se nevyhnul ani ČR, kde funguje několik klubů a pořádají se srazy majitelů a příznivců; řada lidí si svého „trabiho“ vylepšila. Velké proslulosti dosáhl díky svým žlutým trabantům cestovatel Daň Přibáň, který s nimi sjezdil skoro celý svět.
