V 90. letech byla ropa levná a o emisích se mluvilo prakticky jen v akademických kruzích, ale automobilky již různě experimentovaly. Ohlédnutí za tím, jak se z technologického výstřelku, jménem Prius, stal nejúspěšnější hybridní vůz planety a vzor pro ostatní, přináší mnohé šokující skutečnosti.
Sama japonská automobilka přistupovala k celému projektu hybridního auta velmi opatrně. Inženýři při vývoji Toyoty Prius, vozu pro 21. století s výrazně nižší spotřebou, naráželi na tisíce problémů – baterie se přehřívaly, elektronika stávkovala a systém střídání benzínového a elektrického motoru byl v praxi neuvěřitelně složitý.
 |
Toyota otevřeně přiznávala, že se jedná prakticky jen o experiment a testovací laboratoř na kolech. Neexistovaly žádné velké plány na to, že by hybridy ovládly světový trh. Vedení firmy považovalo auto jen za dočasnou zkoušku nových technologií a způsob, jak si osahat limity baterií a elektromotorů. Rozhodně se nepočítalo s tím, že se z hybridů stane hlavní pilíř značky a trend, který přinutí celou globální konkurenci k nápravě kurzu.
Když i zlepšení spotřeby o 50 % je málo
Příběh se začal psát v roce 1993, kdy tehdejší čestný předseda Eidži Tojoda a výkonný viceprezident Joširó Kimbara dali impuls k projektu nazvanému G21 (Global 21st Century). Cíl byl jasný: vytvořit auto pro nové tisíciletí, které ukáže cestu s nižší spotřebou a emisemi. Do čela vývoje byl postaven šéfinženýr Takeši Učijamada.
Automilníky: Drtivé hybridní vítězství zajistil Toyotě všedně působící Prius |
Paradoxem je, že Učijamada neměl žádné předchozí zkušenosti s vývojem pohonů – do té doby se specializoval na konstrukci karoserií a testování hlučnosti a vibrací. Původním zadáním bylo postavit úspornější auto s klasickým spalovacím motorem a zlepšit spotřebu o 50 %. Jenže v roce 1995 zasáhlo vedení firmy.
Viceprezident Akihiro Wada prohlásil, že 50 % je málo – výzva pro 21. století vyžaduje zdvojnásobení účinnosti, tedy ještě výraznější zlepšení spotřeby. A to s běžným motorem udělat nešlo. Jedinou možností se tak stal do té doby neprozkoumaný hybridní systém, který kombinoval výhody spalovacího motoru a elektromotoru.
Vedení nařídilo uvést auto na trh o dva roky dříve
Učijamada a jeho mladý inženýrský tým, mezi nímž nechyběl ani Satoši Ogiso, pozdější klíčový architekt hybridních systémů, procházeli v té době doslova peklem. Museli posoudit přes 80 různých konceptů hybridního pohonu, než po úmorných debatách a testech vybrali optimální kombinaci benzínového motoru, elektromotoru a unikátní planetové převodovky.
Aby toho nebylo málo, nový prezident Toyoty Hiroši Okuda, který zemřel ve středu 12. srpna 2026 ve věku 93 let, učinil v roce 1995 šokující rozhodnutí. Nařídil nechat auto uvést na trh už v roce 1997, namísto původně plánovaného termínu v roce 1999. Důvod byl čistě politický a prestižní – Japonsko se připravovalo na pořádání historického klimatického summitu v Kjótu v prosinci 1997 a vedení Toyoty chtělo celému světu předvést reálné, fungující ekologické řešení přímo na domácí půdě.
Šéfinženýr Učijamada později vzpomínal, že pod takovým šíleným tlakem pracoval jeho tým do naprostého vyčerpání. Termíny byly naprosto nerealistické a samotná technologie v té době byla ještě v plenkách.
Dlouhých 49 dní, kdy auto nechtělo nastartovat
Vývoj provázely obrovské technické kolapsy, které by leckoho přiměly k okamžité rezignaci. Když v roce 1995 inženýři dokončili vůbec první funkční vzorek, auto nechtělo vůbec nastartovat. Trvalo celých 49 dní úpěnlivého bádání, než přišli na to, kde přesně vězí záludná chyba v softwaru, a vozidlo konečně dokázalo popojet alespoň o pět set metrů.
Dalším obrovským oříškem bylo přehřívání baterií. První nikl-metal-hydridové akumulátory absolutně nesnášely horko a při testování v horkých oblastech a pouštích se běžně tvořily nebezpečné zkraty, kvůli nimž celé bateriové moduly kolabovaly. Zvládnout protrápené softwarové řízení a vyvážit dokonale plynulý přechod mezi spalovacím motorem a elektromotorem bez nepříjemného cukání se zdálo jako zcela nemožný úkol.
Vedení Toyoty i samotný Hiroši Okuda proto otevřeně přiznávali, že Prius berou především jako drahý vědecký experiment a mobilní testovací laboratoř na kolech. Výrobní náklady první generace s kódem NHW10 byly tak extrémně vysoké, že Toyota na každém prodaném kusu v prvních letech masivně prodělávala. Byla to drahá zkouška nových technologií pro případ, že by někdy v budoucnu došla ropa – nikdo tehdy upřímně nevěřil, že by Prius mohl sám o sobě generovat jakýkoliv reálný zisk.
Hybridní prius je „držák“, nataxikařil milion kilometrů bez poruchy |
První generace hybridního systému Toyoty kombinovala zážehový čtyřválec 1,5 l s výkonem 43 kW (využíval Atkinsonův cyklus), synchronní elektromotor (30 kW), generátor a planetovou převodovku e-CVT. Energie se ukládala do nikl-metalhydridové (NiMH) baterie. Prius se zpočátku prodával jen v Japonsku a v roce 1997 tam získal cenu Auto roku. Modernizovaná verze z roku 2000 se v omezeném počtu dostala také na zahraniční trhy.
Jak Hollywood a taxikáři změnili historii
Zásadní zlom ve vnímání celého konceptu Toyoty Prius přišel s příchodem druhé generace v roce 2003. Vůz dostal dnes už ikonický tvar kapky s vylepšenou aerodynamikou a rázem se proměnil v globální symbol.
V Severní Americe si jej jako módní doplněk a hmatatelný důkaz ekologického myšlení hromadně kupovaly hollywoodské hvězdy jako Leonardo Di Caprio, Cameron Diazová nebo Harrison Ford. Najednou to nebylo divné auto pro podivíny, ale cool symbol pokroku. Druhý a možná ještě důležitější dech dali priusu sami řidiči z povolání.
FOTOTEST: Prius je ulítlý, funguje ale skvěle a jezdí za 3,5 litru |
Taxikáři v Londýně, New Yorku či Tokiu si rychle všimli, že tyto údajně nevyzkoušené a křehké pokusy o auto budoucnosti najezdí bez vážnějších poruch stovky tisíc kilometrů a v hustém městském provozu vykazují naprosto směšnou spotřebu paliva. Z nespolehlivého terče posměchu se rázem stala definice nezničitelného pracovního držáku.
Od bláznivého pokusu k legendě
Takeši Učijamada, který byl na počátku z nevděčného úkolu postavit hybrid hluboce nešťastný, se díky obrovskému úspěchu Priusu vypracoval až na samotný vrchol firemní hierarchie – v roce 2013 se stal předsedou představenstva celé Toyota Motor Corporation. Dnes, o téměř tři dekády později, působí pohled na tehdejší skepsi a obavy až komicky.
Žralok kladivoun loví i v českých vodách. Návnadou Priusu je originalita |
Toyota prodala celosvětově přes 20 milionů hybridních aut a technologie, která měla být jen nejistým testem, dnes zcela běžně pohání nejen téměř každé nové vozidlo v nabídce značky – od kompaktního městského yarisu až po robustní a žádaná SUV řady RAV4, ale hybridní technologie se zejména v Evropě již rozšířila do většiny nových aut na trhu. Prius se postupně objevil i ve větší verzi Prius Plus a pro některé zámořské trhy také v kompaktnějším provedení Prius C.
Příběh Toyoty Prius je tím nejlepším důkazem, že ty největší průlomové revoluce často nezačínají velkolepými prohlášeními a jistými investicemi. Někdy stačí mít odvahu pustit se do skromného a riskantního pokusu, i když mu zpočátku nevěříte ani vy sami. Bez oněch drahých, zpočátku zesměšňovaných omylů a pionýrských slepých uliček devadesátých let by dnešní moderní, elektrifikovaný automobilový svět mohl jen těžko existovat. Pro mnohé bohudík, pro jiné bohužel.
Slepé uličky od Audi, VW a Hondy
Zatímco Toyota v Japonsku potají měnila pravidla hry, zbytek světa nezůstával pozadu – byť se vydával vlastními, často trnitějšími cestami. Devadesátá léta nebyla jen dobou diskoték a šustivých souprav, ale také divokou laboratoří, kde automobiloví konstruktéři poprvé pocítili tíhu blížících se ekologických regulací. Touha spojit neslučitelné a opepřit spalovací motor elektřinou zachvátila celou Evropu.
Značka Audi se čtyřmi kruhy ve štítu přišla už na přelomu 80. a 90. let s revolučním konceptem Audi Duo. První pokus z roku 1989 (Audi 100 Avant Duo) byl inženýrskou divočinou – přední kola roztáčel pětiválec, zadní malý elektromotor a v kufru se tísnily těžké nikl-kadmiové baterie. Skutečný šok ale přišel v roce 1997 s druhou generací na bázi modelu Audi A4 Avant. Audi se stalo vůbec první evropskou automobilkou, která poslala hybrid do sériového prodeje.
Háček byl v tom, že ingolstadští inženýři zvolili jako primární pohon hlučný naftový turbodiesel 1.9 TDI, spojený s kapalinou chlazeným elektromotorem a olověnými gelovými akumulátory. Celé to šlo dobíjet ze zásuvky, ale auto bylo těžké, dynamika stála za starou belu, čistě elektrický dojezd činil sotva padesát kilometrů a maximálka končila na 80 km/h. S cenou o polovinu vyšší než u běžné naftové verze si cestu k zákazníkům našlo pouhých zhruba devadesát kusů. Trh na to ještě nebyl připravený.
Auta mají stále víc závad. Nejméně trápí hybridní Toyotu Prius |
V závěsu hbitě přispěchala další japonská štika – Honda, která v roce 1999 vyrukovala s futuristickým kupé Honda Insight spoléhajícím na systém IMA (integrovaná pomoc elektromotoru). Insight byl lehký, aerodynamický a ukázal, že hybrid nemusí vypadat jako krabice od bot naložená cihlami.
Pozadu nechtěl zůstat ani Volkswagen, který v devadesátých letech chrlil jeden prototyp za druhým – od modelů Golf Ecomatic přes elektrické CityStromer až po různé hybridní laboratoře kombinující malé motory s magnetickými setrvačníky. S hybridním pohonem experimentoval také Fiat. Jeho projekt 131 Ibrida byl dokonce plug-in hybrid.
Do hry se zapojily i Spojené státy, kde General Motors v roce 1998 vytáhlo pokročilý koncept EV1 v hybridní verzi s generátorem prodlužujícím dojezd. Všechny tyto evropské a americké pokusy však narážely na astronomické náklady, nezájem veřejnosti a levnou ropu.
