Na první pohled vypadá upravená Toyota GT 86 od Marangoni jen jako další z mnoha tuningových pokusů. A divné na ní je právě už to, že si ji do parády vzala pneumatikářská firma a nikoli některý z běžných úpravců. Marangoni tak však chce předvést své technické schopnosti, které sahají daleko za oblast kusů pryže, jež jsou neustále ve styku s vozovkou.
Výčet úprav, většinou decentních, je vcelku rozsáhlý. Auto dostalo úpravy karoserie od TRC Italia, v čele s nárazníkem inspirovaným Lexusem LF-A nebo zadním difuzorem z uhlíkových vláken. Nové jsou průduchy na kapotě nebo lesklý černý lak střechy. Podvozek prošel snížením o 35 mm, podílí se na tom i odpružení KW. Brzdy byly vyměněny za značku Brembo a nově se ukrývají za 19palcovými koly Barracuda Karizzma s exkluzivními červenými pneumatikami Marangoni M-Power EvoRed. Změnami prošlo auto i uvnitř, nově jsou tu závodní sedadla Sparco, hliníkové pedály nebo doplňky z uhlíkových vláken.
Nejzajímavější jsou však změny pod kapotou, a to nemáme na mysli upravené sání a sportovní výfuk, které zvedají výkon z původních 200 na 220 koní (tedy ze 147 na 162 kW). Největší zvláštností vozu s názvem Toyota GT86-R Marangoni Eco Explorer je možnost pohonu na zkapalněný čpavek.
Upravená toyota ho tankuje do třicetilitrové nádrže a na tuto porci je schopna urazit 180 kilometrů. Litr čpavku přitom stojí v přepočtu jen něco přes pět korun, takže jeho vyšší spotřeba je výrazně kompenzována podstatně nižší cenou. Výhodou je, že při pohonu na čpavek má auto prakticky nulové škodlivé emise.
Motor je upraven tak, aby zhruba do 2 800 otáček za minutu mohl běžet právě jenom na čpavek. Za touto hranicí se přepne na pohon na přímý vstřik benzinu. Marangoni píše, že například v městském provozu může vůz jezdit téměř výhradně na čpavek a že to v podstatě nemá vliv na jízdní výkony.
Celý systém NH3 pochází od společnosti Bigas International. Jeho součástí je speciální regulátor tlaku a řídicí jednotka, které se starají o to, aby byla zaručena bezpečnost systému. Spalování čpavku prakticky zcela omezí emise částic a výrazně sníží celkové emise CO2. O kolik konkrétně, to se u Marangoni nepochlubili.
Čpavek je jako palivo vcelku vhodný, vyžaduje totiž jen malé úpravy palivového systému a je možné jej průmyslově vyrábět s náklady podobnými jako při zpracování ropy. Navíc jej lze vyrábět z řady surovin.
Potíží však je, že čpavek je toxický a při vdechnutí poškozuje sliznici. Únik čpavku z havarovaného vozu by tak mohl být větším zdravotním rizikem než rozlití nádrže benzinu. Také účinnost celého procesu výroby je diskutabilní.
Jako palivo se čpavek používal už během druhé světové války, například u autobusů v Belgii. Zkapalněný čpavek také sloužil jako raketové palivo.
