A právě to „plus“ je zásadní. Zajímavé je, že znaménko plus na autě samotném vlastně nikde nenajdete, přesto jde o úplně jiné auto – technicky zcela odlišný vůz. Toyota ho představila v březnu 2025 jako svůj první čistě elektrický model (BEV) v segmentu C-SUV a do Evropy míří první zákaznické dodávky, v evropské centrále značky v Bruselu prý evidují už sedm tisíc objednávek.
 |
Je to zajímavý a ilustrativní přístup specifický pro Toyotu: k totální elektromobilizaci se staví zdrženlivě, ale postupně svou nabídku čistě bateriových aut kompletuje. Ale jde na to taky lišácky, aby vše dávalo ekonomický smysl, sdílí modely s jinými značkami a i na aktuální novinku C-HR+ vlastně můžeme nahlížet jako na překarosovaný zavedený model (bZ4X).
Stále jde o crossover, ale oproti klasickému C-HR narostl na 452 centimetrů, takže stojí na půl cesty mezi ním a větším modelem bZ4X, ze kterého konstrukčně vychází. Vyrábí se v Japonsku (závod Takeoka) a je součástí širší elektrické ofenzivy Toyoty – od menšího Urban Cruiseru (to je vlastně Suzuki e Vitara) až po větší rodinné modely typu bZ4X nebo chystané bZ4X Touring.
Kaizen v praxi. Elektrickou toyotu celou předělali, ale na pohled to nepoznáte |
C-HR+ stojí na bateriové platformě e-TNGA, která přináší vyšší tuhost karoserie (zhruba o 30 % oproti klasickému C-HR) a nízké těžiště díky baterii v podlaze. To je základ pro jízdní vlastnosti, na které Toyota u tohoto modelu kladla velký důraz – vůz má být nejen efektivní, ale i zábavný a emotivní na řízení.
Toyota dnes pokrývá segment elektromobilů poměrně systematicky – po zhruba 15 centimetrech délky a zhruba 100 tisících korun cenového odstupu, až někam nad milion korun. A právě C-HR+ vstupuje do jednoho z nejobsazenějších segmentů. Konkurovat má například velmi úspěšné Škodě Elroq. Základní provedení je za milion (po slevách je teď o sto tisíc levnější) a ceny se šplhají až někam nad 1,3 milionu korun.
Základní verze s baterií o kapacitě 57,7 kWh je k dispozici pouze s pohonem předních kol. Nabízí výkon 167 koní a dojezd až 458 kilometrů. Silnější předokolka s baterií 77 kWh má 222 koní a zvládne až 607 kilometrů – což je vůbec nejvyšší dojezd mezi elektromobily Toyoty. Vrcholná čtyřkolka se stejnou baterií nabízí výkon 343 koní, dojezd až 548 kilometrů a zrychlení 0–100 km/h za 5,2 sekundy. Navíc utáhne až 1,5 tuny.
V praxi jsme jezdili se spotřebou mezi 15 a 19 kWh/100 km, přičemž se dá dostat s předokolkou až na zhruba někam ke 13 až 14 kilowatthodinám, čtyřkolka žere tak o dvě kilowatthodiny na sto víc. Pomáhá tomu nejen aerodynamika (Cx kolem 0,26), ale i technologie – například nové baterie s chemickým složením NMC (vyvíjené s Panasonicem v rámci joint venture PPES), efektivní tepelné čerpadlo nebo chytré řízení klimatizace, které fouká jen tam, kde sedí posádka.
Nabíjení odpovídá dnešnímu standardu: 11kW AC palubní nabíječka (volitelně 22 kW), rychlonabíjení DC až 150 kW. Za ideálních podmínek se baterie dobije z 10 na 80 % za zhruba 28 minut a díky předehřevu baterie si vůz drží stabilní výkon i v zimě. Samozřejmostí jsou online služby, plánování tras s nabíjením nebo vzdálené ovládání přes aplikaci MyToyota.
Na menších kolech je lepší
Jak auto jezdí? Je znát, že konstrukčně vychází ze spalovacího základu, ale je to udělané poměrně šikovně. Pod kapotou nenajdete frunk a základní verze je předokolka. Jízdní projev je ale překvapivě lehkonohý – vůz nepůsobí tak těžce jako většina elektromobilů. Díky tužší karoserii, upravenému řízení a naladěnému podvozku působí agilně, stabilně a jistě.
Nabíjecí hybridní toyota je úsporná, ladná a excentricky nepraktická |
Jako crossover se sice lehce pohupuje, ale nijak nepříjemně. Jezdí plynule, umí dobře plachtit, o něco méně výrazná je rekuperace. K dispozici jsou čtyři stupně, ale výrazné zpomalování nečekejte a vůz neumí úplně zastavit bez použití brzdy (jednopedálové ovládání).
Verze s pohonem všech kol využívá dva elektromotory a inteligentní rozdělování točivého momentu v reálném čase, což pomáhá trakci i stabilitě na mokru, sněhu nebo při svižnější jízdě. Nám ale větší smysl asi dává předokolka, pro pohodovou, plynulou jízdu je naprosto dostačující. Samozřejmě, pokud chcete jezdit po polňačkách a na hory, dává čtyřkolka smysl.
Volant je o něco menší, než by se možná čekalo, ale v praxi to nevadí. Co stojí za zvážení, jsou kola: osmnáctipalcová jsou nejlepší z hlediska komfortu i spotřeby. Dvacítky sice vypadají atraktivně, ale auto je na nich výrazně ukodrcané – od kol rumpluje, přenáší rázy do karoserie a celkově působí auto neklidněji.
K tomu se bohužel přidává i vyšší hlučnost od kol. Podvozek není příliš odhlučněný, což je taková japonská – a obzvlášť toyotí – klasika.
Móda nad praktičnost
Interiér má plochou podlahu, takže zadní cestující neomezují žádné středové tunely. Díky delšímu rozvoru přibylo i místo vzadu – odstup řad sedadel dosahuje až 900 mm. Vpředu je naopak mezi řidičem a spolujezdcem široký středový tunel. Kvůli tlusté podlaze sedí ti vzadu s koleny vzhůru a klesající střecha taky nenechává moc prostoru pro hlavy čahounů.
Sedačky jsou pohodlné, dobře tvarované a mají zajímavé látkové potahy – jeden z nich působí hřejivě, což se může hodit v zimě. Někomu ale může vadit, že v létě vyvolává pocit, že se mu bude pařit zadek.
Pokud si připlatíte za panoramatickou střechu a elektricky nastavitelná přední sedadla, přijdete o něco málo o místo nad hlavou.
Zavazadlový prostor narostl na 416 litrů. Je široký a dobře přístupný, ale kvůli výrazně klesající linii střechy nelze převážet příliš vysoké předměty. Aerodynamika tím sice těží, praktičnost kufru už méně.
Menší volant souvisí i s řešením přístrojového štítu: vůz nemá head-up displej, ale samotný displej přístrojů je posunutý až pod čelní sklo; to je vyhřívané jemnými drátky, na které při určitých světelných podmínkách lehce „šilháte“. A když si nastavíte volant do správné polohy, jeho horní část vám část přístrojového štítu zakryje, takže ho musíte posunout níž, téměř do klína.
Dominantou interiéru je velký infotainment. Je rychlý a funkčně bohatý (včetně navigace plánující nabíjení), ale po grafické stránce jde o typickou Toyotu – ikonky a rozhraní působí chaoticky a některé prvky, jako úrovně rekuperace, se hledají hůř. Navigace sama o sobě je graficky tragická, ono by vůbec stálo za to popřemýšlet, jestli by si Toyota nemohla dovolit najmout na tyto potřeby grafika.
Standardem je také balík Toyota Safety Sense a dlouhodobá péče o baterii – automobilka garantuje minimálně 70 % kapacity po dobu až 10 let nebo 1 milionu kilometrů.
