Jenže v dnešní době je pojem nová generace ošemetný. Hlavně tlak agresivních čínských značek, překotně obměňujících své modelové řady často v dvouletém taktu, nutí i tradiční výrobce ke změně přístupu. A tak šla Toyota u svého elektrického modelu s bizarním jménem, které si na první dobrou zapamatuje jen jedinec s některou z poruch autistického spektra, na aktualizaci laparoskopicky. Zvenku je to oprášení, v útrobách je to ale z významné části nové auto; taková modernizace se ještě nedávno prohlašovala za novou generaci. Jenže dnes je jiná doba.
Vše stojí na filozofii kaizen – neustálého zlepšování, kterou automobilka tentokrát zhmotnila do množství dílčích technických úprav.
 |
Model, představený v roce 2021 a prodávaný od roku 2022, se dosud v Evropě prodal ve 150 tisících kusech. Na českém trhu se za tři roky prodalo přes 500 aut, mimo jiné i díky státní rámcové zakázce na 400 vozů, z níž bylo dosud reálně odebráno asi 330 kusů. Hlavním evropským trhem zůstává Norsko, kam se občerstvené provedení dostává s předstihem. BZ4X ovšem už má i český ceník, víceméně stejný jako dosud. Takže na ni potřebujete stále milion.
Kšeft za stamiliony. Toyota dodá státním úřadům v ČR přes pět set elektroaut |
bZ4X bylo prvním modelem, který Toyota od počátku navrhovala jako čistý bateriový elektromobil. Spočívá na speciální elektrické platformě e-TNGA. Na trh ho Toyota uvedla v roce 2022 jako auto pro celý svět. Výroba probíhá v Japonsku společně s dvojčetem Subaru Solterra.
bZ4X = „beyond zero“ je označení bezemisních aut značky, 4 je v hierarchii Toyoty auto střední velikosti a X má označovat „crossover“
Karoserie si ponechává stejné základní rozměry, ale působí uhlazeněji. Auto dostalo přepracovaný čumák, lesklé lemy na blatnících, které nahradily ty dosud nelakované působí fajnověji, ale budou náchylnější k ošoupání. Příď auto opticky snižuje. Takže i když je elektrická Toyota klasické SUV, na pohled působí vcelku štíhle. Úpravy ovšem neměly za úkol jen občerstvit vzhled, designérům se ve spolupráci s inženýry podařilo citelně vylepšit aerodynamiku, koeficient CX srazili z 0,29 na 0,27; úpravou zrcátek a spojleru, zakrytováním podlahy a dalšími prvky.
Díky architektuře určené výhradně pro elektrický pohon má bZ4X velmi prostornou kabinu. Podlaha je úplně plochá a na zadních sedadlech je místa jak v ředitelské limuzíně. Toyota přepracovala přístrojovou desku i středový tunel. Facelift přidal 14palcový víceméně výhradně dotykový infotainment z Lexusu (dosud byl menší 12,3palcový), odemykání mobilem, dálkový předehřev baterie nebo nově dvojitá boční okna vpředu pro tišší jízdu.
Viditelným symbolem toho, že se neměnily jen plasty, ale inženýři zasahovali i do „železa“, je větší střešní okno. Dosud ho totiž dělila příčka nad hlavami řidiče a spolujezdce, nově tam úplně chybí. „To bylo možné díky použití ultra vysokopevnostní oceli a zpevnění spojů v prostoru střechy. Výsledkem je zvětšení prosklené plochy o 20 %,“ upřesňuje Toyota. To znamená, že se přepracování dočkal skelet karoserie, do podlahy se totiž nastěhovala zcela nová trakční baterie, o tom bude řeč za chvíli.
V kabině ovšem zůstalo i několik věcí, nad kterými vrtíme hlavou. Kaplička provozních údajů zaražená pod čelním sklem supluje také head-up displej. Máte ji lépe v zorném poli, jenže si ji ve většině případů – za normálního nastavení – z velké části kryjete volantem. Takže ho popustíte víc do klína, moc ani nepomáhá, že je menší, než by se na tak velké auto slušelo.
Infotainment je typický toyotí chaos, navigace naprosto nepřehledná, všechno si musíte prostudovat a nacvičit, intuitivní to tedy rozhodně není. A displej s provozními ukazateli by zasloužil péči grafika, alespoň nějakého.
Zůstaly trochu krátké sedáky vpředu, stále chybí kastlík před spolujezdcem (není na něj místo, protože prostor pod přístrojovkou zabral výměník topení), na to si zvyknete. Ovšem naprostou otřesností, bohužel od předchozího provedení nenapravenou, je čelní sklo s vyhřívacími drátky, někdo na ně neustále šilhá, jiný ne, ale bohužel to konstruktérům „vyšlo“ tak, že má okno sklon, při kterém se kolem drátků světlo láme tak, že to opravdu je na úkor výhledu ven (typicky při jízdě proti nízkému slunci).
Novinkou jsou pádla pod volantem, kterými měníte intenzitu rekuperačního brzdění, s trochou předvídavosti tak jezdíte opravdu bez brzd. Auto sice neumí „jednopedálové“ ježdění, ale je to efektivní způsob, jak hospodařit s energií; hravější povahy to mohou pojmout jako interaktivní videohru.
Kufr je široký, ovšem kvůli hodně sešikmenému zadnímu oknu to na velké stěhování není, 452 litrů základního objemu je podprůměr. Podlaha je taky docela vysoko. Pod ní je místo na nabíjecí kabel, pod kapotou na něj místo nevyhradili (někteří koumáci to ale improvizovaně zvládnou). Když sklopíte opěradla, vznikne rovná plocha. Vysloveně ohavná je roletka kryjící kufr, je z hodně pofidérního materiálu a nemá ani madlo a úchop; u auta za milion je to výsměch.
Vtipný renonc: progresivisté ocení koženku z recyklovaného plastu, která dnes nahrazuje ve velkém přírodní kůži (nejen) napříč světem aut. Pohoršení veganů ovšem vyvolá kožený futrál na nabíjecí kabel.
Nové auto
To je vše „kosmetika“, klíčová změna přichází tam, kde to u elektromobilu dává největší smysl – v technice. Toyota totiž kompletně přepracovala baterie, pohon i chlazení. Toyota bZ4X je primárně předokolkou, za peníze navíc dostanete vyšší výkon a pohon obou náprav (o tom ještě bude řeč).
Oba trakční elektromotory jsou výkonnější, verze AWD má 343 koní a zrychlí na 100 km/h za pět sekund. Pohon je efektivnější, spotřeba je lepší o 23 %.
A kupříkladu nová klimatizace má o třetinu nižší odběr. Řečí reálných čísel: při plynulé neloudavé okreskové jízdě jsme se dostali na 13,5 kWh na sto kilometrů, to je skvělá hodnota odpovídající udávané průměrné spotřebě. Na bachraté SUV je to dobrý výkon, na kterém má velký podíl i to, že se Toyota už při stavbě auta zaměřila na sražení hmotnosti, bZ4X váží až o dva metráky méně než srovnatelná konkurence.
Podlaha je přepracovaná, protože je v ní nový akumulátor se změněnou chemií, vyrábí ho firma Prime Planet Energy & Solutions (PPES), založená v roce 2019 jako společný podnik firem Toyota Motor Corporation (51 %) a Panasonic Corporation (49 %).
Novinkou je provedení s menším akumulátorem necelých 58 kWh. Větší 73,1kWh baterie je za příplatek 130 tisíc Kč. Auto nám při 90% nabití baterie hlásilo dojezd 453 km, řekněme, že 300 kilometrů je při normální rozumné jízdě reálných. Zarazí jen maximální rychlost omezená u varianty s malou baterkou na 140 km/h, u větší je pak limit nastaven na 160 km/h.
Baterie o kapacitě 57,7 kWh je určena výhradně pro bZ4X s pohonem předních kol v základní výbavě Style. Jednotka o vyšší kapacitě je k dispozici pro verzi s pohonem samotných předních, nebo všech kol. Maximální dojezd vykazuje provedení s pohonem předních kol, baterií 73,1 kWh a 18" koly; tato verze vykazuje dojezd 569 km (podle WLTP) na jedno nabití. bZ4X s pohonem AWD utáhne brzděný přívěs o hmotnosti až 1 500 kg, u předokolek zůstává tažná kapacita na 750 kg.
Baterie jsou řešeny tak, že každý z jejích modulů nyní obsahuje více článků (26). Baterie o kapacitě 57,7 kWh má 78 článků, větší akumulátor je složen z 104 článků. Oproti tomu dříve používaná jednotka měla 96 článků.
„Vzhledem k tomu, že nové baterie vozidla jsou o 170 mm širší než v případě předchozí jednotky, proběhla modernizace platformy přidáním výztuh z extrudovaného hliníku, které poskytují dodatečnou ochranu v případě bočního nárazu,“ upřesňuje Toyota.
Na vozidlo se vztahuje originální tovární záruka po dobu osmi let nebo 160 000 km. Toyota k tomu u bZ4X nabízí extrémní záruku na baterii: garantuje, že za milion najetých kilometrů (nebo deset let) neklesne její kapacita pod 70 %. Auto proto v zájmu zachování zdraví akumulátoru umožňuje maximálně pět rychlonabíjení denně – od šestého dál už nenabíjí rychle. Kondici baterie zobrazuje auto v menu na přístrojovce.
Rychlonabíjení (DC) zvládá až 150 kW, AC 22 kW u vyšších výbav, základem je 11kW palubní nabíječka.
Největším tématem byla optimalizace hospodaření s energiemi v zájmu prodloužení dojezdu. „Nová soustava klimatizace bZ4X je o 30 % menší a má o 30 % nižší spotřebu. Fungování systému je rozděleno do dvou vrstev: do horní části kabiny je přiváděn čerstvý vzduch s nízkou vlhkostí, což pomáhá předcházet zamlžování oken, zatímco teplý vzduch se recirkuluje ve spodní části kolem nohou cestujících,“ popisuje Toyota.
Tím to ale teprve začíná. Maximální výkon předního elektromotoru zvýšil o více než 11 % (ze 150 na 167 kW); výkon zadní jednotky pak z 80 na 87 kW. V případě bZ4X s pohonem všech kol činí systémový výkon 252 kW (343 k), a tak bZ4X nyní představuje jeden z nejvýkonnějších modelů Toyota na evropském trhu, s výjimkou sportovních provedení GR.
Snahou Toyoty zároveň bylo co nejvíce omezit energetické ztráty. To zahrnuje kromě jiného technologii finálního superleštění zubů nápravové převodovky. Dalším přínosem bylo zavedení elektrického olejového čerpadla, které má nižší spotřebu než dříve používaná mechanická konstrukce.
Součástí kompletní modernizace platformy elektrického pohonu bylo nasazení vylepšených elektromotorů, integrujících nápravovou převodovku, elektromotor a střídač.
Klíčem k dalším vylepšením jsou nové polovodiče na bázi karbidu křemíku (SiC) ve střídači. Oproti doposud používaným křemíkovým polovodičům efektivněji zvládají vysoká napětí i provoz za vysokých teplot, kdy zprostředkují vyšší výkon.
„Snahou Toyoty bylo, aby obnovené bZ4X disponovalo rychlejším DC nabíjením a vykazovalo stabilně vysoký nabíjecí výkon v nejširším spektru teplot, zejména pak za chladného počasí,“ popisují inženýři značky. Toho bylo dosaženo vylepšení samotné baterie a příslušných řídicích systémů, softwaru a hardwaru, a hlavně konečně dodáním funkce předehřevu baterie, to byla Achillova pata původního provedení.
Předehřev zkrátí doby nabíjení, zejména za nízkých teplot. Ten zajišťuje, že baterie dosáhne optimální teploty ještě před spuštěním nabíjení. Toyota slibuje, že díky tomu lze rychlonabíjení stejnosměrným proudem z 10 na 80 % provést již za 28 minut; nabíjecí výkon v takovém případě zůstává stejný v širokém rozsahu venkovních teplot (od –10 do +25 °C).
Uživatel může teplotní přípravu zapnout ručně přes multimediální jednotku ve vozidle, naplánovat její spuštění na konkrétní čas, případně se funkce může zapínat automaticky poté, co se v navigaci nastaví trasa k rychlonabíjecí stanici.
Systém dokáže chladivo z klimatizačního systému vozidla využít i ke snížení teploty chladicí kapaliny baterie. Chladič je umístěn pod baterií, aby bylo zajištěno rovnoměrné chlazení jednotlivých článků. K provozní hospodárnosti přispívá fakt, že systém klimatizace standardně obsahuje tepelné čerpadlo.
„Cílem systému pro ohřev baterie je rovnoměrné zahřátí všech článků a stabilní fungování i za velmi nízkých teplot, což napomáhá zkrátit dobu nabíjení. Systém používá výměník tepla typu voda-voda, který je umístěn mezi vysokoteplotním a nízkoteplotním okruhem chladicí kapaliny,“ popisuje Toyota.
Při –10 °C umí z 10 na 80 % nabít baterii bez předehřevu za 50 minut, po dvacetiminutovém předehřevu za 40 minut, a po 40minutovém za půlhodinu (to je stejně jako při +25 °C).
Jiné svezení
Úprav se dočkal i podvozek, auto dostalo nové tlumiče, pružiny a silentbloky. V zadních podbězích i okolo zadního motoru přidali tlumící hmoty, do podlahy lepidlo a do rámu karoserie pěnu tlumící vibrace. Celkově je podvozek pevnější, náklony jsou menší a jízda je celkově klidnější a plavnější, elektrotoyota je hlavně stále příjemně lehkonohá.
Stále ovšem platí: dokud je silnice hladká, jede auto lehce a tiše; na nerovnostech se ale rozkodrcá a rozkymácí jako většina elektrických SUV, kde je těžiště hluboko v podlaze a vy sedíte vysoko nad ním. Kola jsou v kabině dost slyšet a hmotnost nejde zamaskovat, byť tlumiče pracují elasticky.
K dispozici jsou kola od 18" až po 20", při prvním svezení nám přišlo, že v komfortu není rozdíl, i když bychom čekali, že na menších kolech s vyšší bočnicí bude auto měkčí.
Terén: víc, než si kdo troufne
Toyota stavěla svůj elektrický crossover v kooperaci se Subaru a je to znát. bZ4X je tak překvapivě schopné v terénu, zvládne tam víc, než si většina majitelů myslí. Už půlmetrová brodivost (do 10 km/h) je dost překvapivou hodnotou (minulý týden jsme zkoušeli nový Jeep Compass, který staví na své pověsti drsňáka a dobrodruha... a umí probrodit jen 47 centimetrů).
Americký drsňák ze spaghetti westernu. První jízda novým Jeepem Compass |
V terénu se čtyřkolka může spolehnout na velmi slušný systém kontroly trakce, kde pomáhá od Subaru vypůjčený systém X-Mode. Skvělou novinkou pro bZ4X jsou kamery mířící dopředu i na přední kola, ideální pro manévrování v místech, kam se většina řidičů stejně nikdy neodváží.
Výborné – vylepšené – ladění pohonu všech kol oceníte i na silnici. Specialitou je nově nasazený systém řízení zatáčení, který předpovídá zamýšlenou trajektorii jízdy v zatáčce na základě rychlosti vozidla, úhlu natočení volantu a dalších parametrů. Systém reguluje distribuci výkonu přenášeného na nápravy. Když řidič začne otáčet volantem, přenese více točivého momentu na přední kola k rychlejšímu zatočení, při průjezdu zatáčkou se pak zvýší hnací moment na zadních kolech s cílem přesně sledovat trajektorii a na výjezdu ze zatáčky se příděl točivého momentu na zadní kola ještě o něco zvýší ve prospěch držení stopy a lepší odezvy při akceleraci. Takto to popisují inženýři značky. Shrnout to lze tak, že při ostřejší jízdě pohon aktivně pracuje a ze zatáček se auto „vyváží“ usazené na zadní nápravě.
Facelift Toyoty bZ4X není kosmetický, ale hluboce technický. bZ4X je opravdu výrazně jiným a lepším autem, než bylo před modernizací. Auto je efektivnější, výkonnější. Stále má pár ergonomických zvláštností a vzhled i jméno s diagnózou ADHD. Celkově však jde o ukázku toho, jak Toyota chápe kaizen: neustále piluje každý detail, až je z původního modelu téměř nové auto. Základní cena začíná na 1,1 milionu Kč (předokolka s malou baterií), slevy ho ovšem dokážou o sto tisíc zlevnit.
