Test podle sdělení EMPA proběhl již v prosinci loňského roku. „Experiment byl proveden především s ohledem na soukromé a veřejné provozovatele malých i velkých podzemních garáží nebo parkovacích domů,“ uvedl projektový ředitel Lars Derek Mellert ze společnosti Amstein + Walthert Progress AG.
„Tyto podzemní stavby jsou stále častěji využívány i elektromobily. A provozovatelé si kladou otázku: Co dělat, když takové auto vzplane? Jaká zdravotní nebezpečí hrozí zaměstnancům? Jaký vliv může mít takový požár na provoz mého zařízení?“ komentuje Mellert.
Tři scénáře požáru
Aby získali odpovědi na tyto otázky, zapálili švýcarští vědci společně s odborníkem na bezpečnost silničních tunelů Mellertem baterie z elektromobilů v pokusné štole. V rámci tří testů analyzovali rozložení zplodin a sazí, ale i chemických usazenin ve vodě použité na hašení.
Testoval se nejen stav zařízení, které velikostí odpovídá podzemní garáži o rozloze téměř 800 čtverečních metrů, byl proveden i rozbor vody použité na hašení. V třetím testu zkoumali stav odvětrávacího zařízení, především zjišťovali, do jaké míry se se v jeho vedení usazují škodlivé substance. Ve všech třech scénářích použili vědci 32kWh baterii, která je srovnatelná s baterií pro malý elektromobil; pro účely pokusu ovšem pracovali jen s osminou kapacity, tedy čtyřmi kilowatthodinami (to je asi třetina polovina obvyklé kapacity akumulátoru u plug-in hybridů).
Hořící elektromobily nejsou nebezpečnější než ostatní
Výsledek testu: Hořící elektromobil v tunelu není, co se týče vzniku a rozvoje vysokých teplot, nebezpečnější než vozidlo s konvenčním pohonem, shrnují badatelé. „ Emise škodlivin z požáru vozu jsou vždy nebezpečné a za jistých okolností smrtelné,“ uvádí se v závěrečné zprávě.
Zcela nezávisle na formě pohonu nebo na druhu úložiště energie musí při požáru vozidla v uzavřeném prostoru všechni pokud možno co nejrychleji opustit nebezpečnou zónu. I koncentrace silně leptavé toxické kyseliny, která je často považována za mimořádně velké nebezpečí v souvislosti s hořící baterií, zůstala při všech třech pokusech pod kritickou hranicí. Rovněž odvětrávací zařízení v tunelu, je-li v technicky v pořádku, se s hořícím elektromobilem vypořádalo stejně dobře jako u hořícího vozidla s benzinovým či dieselovým motorem. Vybavení tunelu nebo odvětrávací zařízení nevykazovaly ani později zvýšenou korozi. Experti ovšem provozovatelům garáží doporučují po požáru profesionální sanaci. Usazeniny sazí na stěnách, podlahách a stropech obsahují oxidy kobaltu, niklu i manganu a vyvolávají silné alergické reakce.
Voda použitá k hašení je vysoce jedovatá
Ještě nebezpečnější je ovšem voda použitá k hašení a chlazení. Zde z analýz vyplynulo, že došlo k chemickému zatížení, které 70krát překročilo limit pro odpadní průmyslovou vodu ve Švýcarsku. Množství škodlivin obsažených ve vodě, která se používá k chlazení vraku vozu, aby se zabránilo jeho opětovnému vznícení, překročilo limit až stonásobně.
Závěr výzkumu shrnuli v laboratoři EMPA takto: Každý požár vozidla, ať už s konvenčním nebo bateriovým pohonem, v tunelu nebo podzemní garáži je potenciálně smrtelný. Z toho důvodu musí všichni zúčastnění okamžitě opustit místo nehody, i když se to vzhledem k silnému kouři, vysoké teplotě a panice zdá v dané chvíli téměř nemožné. Neštěstí, k němuž došlo v tunelu pod horou Mont Blanc v roce 1999, tragicky dokázalo, jak zničující mohou být požáry v tunelech.
Důležité je, aby po takovém požáru zasáhli experti, kteří se postarají o likvidaci jeho následků. I z vody použité k hašení požáru je nutné odstranit veškeré pozůstatky jedovatých látek.
Utopit, hlídat... a vyhoditPožáry elektromobilů i hybridů bývají fatální Čím více aut poháněných elektromotory živenými bateriemi bude jezdit po silnicích, tím vyšší je pravděpodobnost, že některé z nich nabourá nebo může začít hořet. Jenže zatímco uhašení klasického vozu se spalovacím motorem trvá většinou několik minut, uhasit baterii elektromobilu je otázkou hodin. A ani pak nemusí být vyhráno. Čtěte dále |
Hasiči mají z elektroaut těžkou hlavu
V teoretické rovině je přístup k hašení elektromobilů vyřešený, z praxe mají ale hasiči těžkou hlavu. Elektromobil má méně míst, kde by mohlo dojít k požáru, takže pravděpodobnost bude mírně menší než u vozu se spalovacím motorem. Ovšem když už chytne, je to problém. Hořící benzinové auto umí hasiči uhasit vlastně okamžitě. V baterii elektromobilu ovšem probíhají další chemické a fyzikální procesy a je třeba ji následně dlouho sledovat.
Na hašení bateriových aut jsou proto speciální postupy. Hasiči budou muset mít pro tyto případy připravené speciální kontejnery s vodou, do kterých bateriový vůz ponoří. Elektroautomobilka Tesla ve svých materiálech udává, že na uhašení jejich elektromobilu je třeba 12 tisíc litrů vody.
Jak prokázal švýcarský test, problém je v tom, že voda použitá na „utopení“ akumulátoru a hašení elektromobilu je kontaminovaná látkami, které se z baterie uvolňují; s její likvidací si umí poradit pouze specializované firmy, kterých je jen velmi málo.
Pavel Hrzina, specialista na bezpečnost akumulátorů z ČVUT v Praze, letos v červenci v diskuzním pořadu Rozstřel na iDNES.cz uvedl, že kromě jiného bude třeba změnit i další předpisy, například požadavky na stavbu parkovacích domů a podzemních garáží.
Experti v Česku nyní vymýšlí, jak nastavit stavební a bezpečnostní předpisy pro umístění nabíjecích bodů v podzemních garážích a parkovacích domech. Hořící nebo uhašené auto bude třeba z takových míst, kde se jen velmi těžce manévruje, vyprostit na volné prostranství. Jeden z návrhů tak například vyžaduje, aby místa pro parkování a nabíjení elektroaut byla co nejblíž výjezdu, případně jen v nejbližším podlaží.
