Nová Dieselgate. Německá média tvrdí, že VW stále švindluje s emisemi TDI

Frankfurt (Od zpravodaje iDNES.cz) - Koncern Volkswagen podle německé televizní a rozhlasové stanice SWR zřejmě manipuloval s měřením emisí také u novějších motorů emisní normy Euro 6. Daný typ motoru koncern od roku 2012 namontoval do statisíců aut, včetně těch vyráběných automobilkou Škoda. Postiženy mají být i vozy Volkswagen, Audi a Seat.

ilustrační snímek | foto: Volkswagen

Koncern ale tvrzení SWR popírá. Německé ministerstvo dopravy uvedlo, že podezření nejsou nová, nelegální postup automobilek v tomto případě ale nezjistilo.

Prokletý autosalon

Frankfurtský autosalon, který ve čtvrtek slavnostně otevírá německá kancléřka Angela Merkelová, začne být pro koncern Volkswagen noční můrou. Přesně před čtyřmi roky, v září 2015 museli tehdejší vládci koncernu namísto představování novinek ve Frankfurtu vysvětlovat, jak jejich vývojáři upravili software motorů, aby vypouštěly při měření v laboratoři méně škodlivin. 

Aféra Dieselgate odstartovala 19. září 2015 (čtěte zde). Svět aut se od té doby úplně převrátil (Angela Merkelová je na svém místě stále, to je jediné jisté), koncern Volkswagen se dodnes potýká s následky aféry, zaplatil obrovské pokuty, někteří z původců aféry byli odsouzeni. Koncern má nové vedení, a to velí směr elektromobilita. 

Diesely jsou však stále jedním z nejdůležitějších pilířů prodejů většiny značek koncernu včetně Škody.  Čtyři roky na to je VW možná na počátku Dieselgate II.

Z utajených dokumentů koncernu, které má SWR k dispozici, vyplývá, že motory řady EA 288 mají software na rozpoznání, zda je auto v normálním provozu, nebo jsou u něj právě měřeny emise. Díky tomu vozy mohou množství emisí upravit tak, aby prošly testy. V normálním provozu jich pak mohou produkovat více.

„Auto pozná, jestli je zrovna testováno,“ je přesvědčen emisní expert Axel Friedrich, který měl možnost do materiálů z oddělení technického vývoje Volkswagenu z konce roku 2015 nahlédnout. Pokud je vůz testován, přidává podle něj dostatek látky AdBlue, která pomáhá snižovat emise. Když testován není a je v normálním provozu, používá AdBlue mnohem méně.

Na co je potřeba AdBlue?

Čištění spalin SCR

Selective Catalytic Reduction (selektivní katalytická redukce) snižuje množství škodlivin ve výfukových plynech tím, že vstřikuje do výfukového potrubí před katalyzátor aditivum na bázi močoviny, známé pod obchodním označením AdBlue.

Aditivum dopadá na speciální povrch, kde se promíchá s výfukovými plyny vycházejícími z filtru pevných částic (DPF). Jejich teplo okamžitě rozkládá močovinu na čpavek, který začne reagovat s oxidy dusíku (NO_X) ve výfukových plynech. Dochází pak k rozkladu oxidů dusíku na neškodný dusík a vodu.

Systém SCR používají už dlouho nákladní automobily a autobusy, nově je plošně zaváděn také u osobních vozů. Bez této technologie nejsou dieselové motory schopné splňovat aktuální emisní limity.

V interních materiálech koncernu je řeč o „rozpoznávání cyklu“, v němž se auto nachází, a také o strategiích dávkování AdBlue v „cyklu a mimo cyklus“.

V interních dokumentech VW oddělení technického rozvoje z konce roku 2015 má být podrobně popsáno, jak na tomto motoru funguje tzv. detekce cyklu. To má být funkce softwaru v autě, která rozpozná, zda se provádí zkouška výfukových plynů.

V interním technickém popisu VW motoru EA 288, který má SWR k dispozici, se uvádí: „Použití a detekce (...) NEDC k vyvolání přepnutí řízené trasy emisí.“ Zkratka NEDC znamená „nový evropský jízdní cyklus“ a jedná se o postup zkoušky výfukových plynů v EU.

Volkswagen, který v minulosti manipuloval měřením emisí u milionů dieselových vozů (vše o Dieselgate čtěte zde), tvrdí, že auta s naftovým motorem EA 288 různé cykly nerozpoznávají neobsahují žádné nepovolené zařízení, které by množství emisí ovlivňovalo.

Podle vyjádření VW se v každém vozidle používají přípustná deaktivační zařízení. Zabraňují například poškození motoru ve zvláštních jízdních situacích nebo jsou nutné z technických důvodů při spouštění motoru. Taková deaktivační zařízení jsou nezbytná, používají je všichni výrobci a Německý úřad pro motorová vozidla je o nich v rámci typového schvalovacího procesu EC výslovně informován.

„Při hodnocení deaktivačních zařízení nebo jiných emisních strategií tedy není relevantní, zda výrobce takové zařízení používá, ale spíše, zda je přípustné nebo nepřípustné. U motorů EA288 se používají pouze přípustná deaktivační zařízení,“ řekl mediální zástupce VW v ČR Jan Klíma. „Povinné pokyny pro použití zajišťují, že jízdní křivky se nepoužívají k dosažení souladu s emisními limity. Na základě našich současných znalostí výsledky všech zkoušek a měření provedených v posledních letech potvrzují zjištění, že použití jízdních křivek u motorů EA288 nemá nebo nemělo žádný vliv na dodržování emisních limitů,“ dodal.

„Společnost Škoda Auto naftové motory řady EA288 nevyvíjela, a proto se nemůže k této problematice přímo vyjadřovat,“ řekl mluvčí automobilky Vítězslav Pelc.

Čtyřválce EA 288 TDI

Modely koncernu VW, ve kterých jsou použity

Čtyřválcová provedení ve verzích 1,6 TDI a 2,0 TDI pak patří vůbec k nejpoužívanějším motorům německého koncernu. Najdeme je v následujících vozech:

• 1.6 TDI 1598 cm³ - 59 kW (80 k) až 88 kW (120 k): Audi A1, A3, Q2; Seat Leon III, Toledo, Ateca; Škoda Octavia III, Rapid, Superb III, Karoq, Volkswagen Golf VII, Golf Sportsvan, Jetta, Touran, T-Roc, Passat, Polo
• 2.0 TDI 1968 cm³ - 85 kW (115 k) až 140 kW (190 k): Audi A3, A4, A5, A6, Q2, Seat Leon III, Ateca, Alhambra II, Tarraco. Škoda Octavia III, Superb III, Kodiaq, Karoq; Volkswagen Beetle, Golf VII, Golf Sportsvan, Jetta VI, Tiguan, Tiguan II, Touran II, T-Roc, Sharan II, Passat, CC, Scirocco, Arteon
• 2.0 TDI 1968 cm³ Bi-Turbo: 176 kW (240 k): Škoda Kodiaq RS; Volkswagen Passat B8, Tiguan II, Arteon

Provedení motoru pro užitkové modely:

• 2.0 TDI 1968 cm³ - 55 kW (75 k) až 110 kW (150 k): Volkswagen T6, Caddy, Crafter, Amarok
• 2.0 TDI 1968 cm³ Bi-Turbo - 120 kW (163 k) až 150 kW (204 k): Volkswagen T6, Crafter, Amarok

Německé ministerstvo dopravy v tiskové zprávě uvedlo, že podezření související s motory řady EA288 nejsou nová. Německé úřady u těchto modelů už v roce 2016 uskutečnily měření, při nichž ale neodhalily žádná nepřípustná deaktivační zařízení, ani v podobě nepřípustného rozpoznávání různých cyklů.

Právník Andreas Baier, který u soudů zastupuje klienty s manipulovanými motory, je přesvědčen o tom, že nové informace dieselovému skandálu dodávají zcela jiný rozměr. „Pro nás to znamená, že Volkswagen klamal zákazníky i u nástupnického modelu (motoru),“ uvedl. Německé úřady zatím zjištění SWR nekomentovaly.

Řadu tří a čtyřválcových motorů označenou EA 288 představil koncern Volkswagen v roce 2012. Tento motor nahradil předchozí generaci motorů EA 189, která byla středobodem emisního skandálu Dieselgate.

Jedny z nejpoužívanějších motorů v koncernu VW

Turbodmychadlem přeplňovaný motor EA 288 se systémem common-rail začíná s výkony u 55 kilowattů u tříválcového provedení 1,4 TDI. 

Tento motor dostávaly ve výkonových variantách od 55 do 77 kW (75-105 koní) Seaty Ibiza, VW Polo nebo také Škody Fabia a Rapid.

Koncern Volkswagen loni představil vylepšenou verzi těchto motorů označenou EA 288 evo.

Dieselgate

Základní údaje o emisním skandálu automobilového koncernu Volkswagen

• Americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) 18. září 2015 obvinila německý koncern Volkswagen, že do svých vozidel s naftovým motorem pod typovým označením EA 189 ve verzi Euro 5 instaloval software, který umožňuje skrýt skutečnou hladinu vypouštěných emisí, a tím se snažil obejít zákony na ochranu ovzduší. Software uměl rozpoznat, že motor pracuje v režimu odpovídajícímu požadavkům laboratorních testů výfukových plynů a změnou nastavení motoru dočasně snižoval množství vznikajících oxidů dusíku, aby vozy splnily zákonný limit.
• Volkswagen následně přiznal, že tento software po celém světě instaloval do zhruba 11 milionů naftových aut. Z toho připadá zhruba pět milionů vozů na vlajkovou značku VW, přes dva miliony na Audi, 1,2 milionu na značku Škoda a 700 000 na Seat. Emisní skandál ale zasáhl v menší míře i další automobilky jako například Renault, Nissan nebo Fiat Chrysler.
• Koncern VW i manažeři kvůli skandálu čelí řadě žalob a vyšetřování. Americká vláda uzavřela 11. ledna 2017 s VW dohodu ohledně urovnání skandálu, automobilka přiznala vinu a zaplatí 4,3 miliardy dolarů (94 miliard Kč). Volkswagen se už dříve dohodl, že v USA v důsledku skandálu vynaloží až 17,5 miliardy dolarů na urovnání obvinění ze strany regulátorů, zákazníků a prodejců. Jednotlivým majitelům VW v USA vyplatil odškodné 5100 až 10 000 dolarů. Majitelům také nabídl opravu či zpětný odkup jejich vozu. V Německu koncern akceptoval pokutu ve výši jedné miliardy eur a odškodnění se domáhají stovky tisíc vlastníků dotčených vozidel v celé Evropě.
• Od roku 2015 podle agentury Reuters Volkswagen v souvislosti se skandálem vynaložil přes 27 miliard eur. Dalších 7,5 miliardy by měl zaplatit za loňský a letošní rok. VW peníze vynakládá na urovnání žalob, na pokuty vyměřené regulačními úřady či na svolávání automobilů k úpravám.
• V samotném Německu zákazníci největšího německého výrobce automobilů podali tisíce žalob. Dosud bylo vyššími soudy vyneseno 25 verdiktů a automobilka nebo její přidružené obchodní firmy všechny vyhrály. To se změnilo letos v květnu, kdy regionální odvolací soud v Karlsruhe poprvé zákazníky podpořil. Letos také Obvodní soud pro Prahu 8 nepravomocně uznal nárok na odškodnění 636 milionů korun pro majitele vozů koncernu Volkswagen v Česku. Vyhověl tak 2435 lidem zastupovaným firmou Safe Diesel.
• Po vypuknutí skandálu naplno vypukla diskuse o omezování či zákazu naftových motorů v Německu i v dalších zemích Evropy a aféra měla i personální a soudní dopady na vedoucí představitele automobilek z koncernu.
• Prvním odsouzeným kvůli skandálu se stal inženýr Volkswagenu James Robert Lian, který byl v srpnu 2017 v USA odsouzen ke 40 měsícům vězení a k pokutě. Dosud nejvyšší trest, sedm let vězení, dostal v prosinci téhož roku manažer VW Oliver Schmidt.
• Letos v dubnu státní zastupitelství v německém Braunschweigu obžalovalo z podvodu bývalého šéfa koncernu Volkswagen Martina Winterkorna, který jen několik dní po vypuknutí skandálu na svůj post rezignoval, a další čtyři manažery. Obžaloba tvrdí, že svým podílem na emisním skandálu způsobili škody v celkové výši 78 miliard eur (dvou biliónů korun).
• Žalobě také čelí od letošního července bývalý šéf německé automobilky Audi Rupert Stadler a další tři osoby. Stadler se v polovině loňského června stal nejvyšším vedoucím představitelem koncernu Volkswagen, který byl ve funkci kvůli skandálu zatčen. Ve vyšetřovací vazbě strávil zhruba čtyři měsíce, během kterých s ním koncern Volkswagen po vzájemné dohodě rozvázal pracovní poměr.