Polygon, na kterém se simuluje průchod těžkým terénem, najdete hned vedle areálu jedné z nejstarších fungujících automobilek na světě, ve které již v roce 1897 postavili první automobil Rakouska-Uherska, legendární NW Präsident.
 |
Dějiny Tatry se od té doby lámaly spolu s dějinami státu – od technických triumfů přes éru centrálně plánovaného hospodářství až po dramatické roky po pádu komunismu a privatizaci. Po roce 1989 firma prošla rukama řady vlastníků a několikrát byla na zavření.
V roce 2013 se ve zbídačeném stavu dostala do průmyslového holdingu Czechoslovak Group. Tatra Trucks v současnosti zaměstnává na 1 200 lidí a letos pravděpodobně vyrobí okolo 1 500 aut. Během několika let by tam ale rádi dosáhli dvojnásobku.
Roura, které se u konkurence kdysi smáli
I když výrobní počty už nikdy nedosáhnou socialistických patnácti tisíc ročně, důležité je, že zůstalo to podstatné: centrální nosná roura. „V Liazu se nám kdysi smáli, že stavíme auta na vodovodním potrubí,“ říká technický ředitel Tatry Radomír Smolka. Dnes je to jejich eso v rukávu. Kabiny a motory dělá leckdo, ale podvozek s „potrubím“ a výkyvnými polonápravami? To umí jen Tatra. Kopřivnická automobilka ji používá nepřetržitě od roku 1923 – první byl osobní vůz Tatra 11, krátce poté následovala nákladní Tatra 13.
Bez 815 by Tatra sametovou revoluci nepřežila, říká šéf kopřivnického vývoje |
Kromě koncepce v Tatře jedna věc zůstala: důraz na zkoušení. A právě ten je dodnes soustředěn do testovacího polygonu, kde se auta prověřují tak, jak by to bylo možné v běžném silničním provozu během několika životů.
Požadavek na vlastní testovací areál padl už v roce 1967 v souvislosti s vývojem Tatry 815. Do té doby Tatry zkoušela auta hlavně ve vojenských prostorech, což ale přinášelo problémy a nepříjemná poškození.
Výstavba začala v srpnu 1968, ale práce na čas přerušila okupace Československa vojsky Varšavské smlouvy. Nakonec tedy byla první část areálu dokončena až v roce 1975. K dispozici byl postupně rychlostní okruh, sklápěčkový okruh, příkop, brody a některé partie terénního okruhu. V Kopřivnici se tehdy také vytvořil první specializovaný tým techniků, který zavedl metodický přístup k měření a vyhodnocování.
Bon voyage, monsieur Dakar! Jak tichý muž s nesmělým úsměvem k popularitě přišel |
K různým testům polygon využívala nejen Tatra, ale třeba i mladoboleslavská Škoda, která tam v polovině 80. let prováděla část životnostních zkoušek modelu Favorit. Za tři týdny tehdy zkušební vozy najezdily 20 000 km, což odpovídalo pětinásobné vzdálenosti v běžném silničním provozu. Areál i dnes využívají různé výzkumné ústavy nebo firmy vyvíjející jednotlivé komponenty, ale pro certifikační testy brzd třeba i značky Kia a Hyundai.
Pohroma jménem buližník
Dnes polygon zabírá přibližně 60 hektarů a vine se jím přes 22 kilometrů speciálních vozovek. Nejde o jeden okruh, ale o celý svět z asfaltu, betonu, kamene, bláta i vody. Součástí je 1,6 km dlouhý rychlostní asfaltový okruh se třemi jízdními pruhy, který leží ve svahu se stoupáním až deset procent, aby hnací ústrojí dostalo zabrat i při vysokých rychlostech. Vnější pruh dovoluje testovat až kolem 140 km/h, což u těžkých nákladních vozidel působí skoro nepatřičně. Podle jedné z místních legend tu prý kdysi při vývoji Tatry 613 řidiči jezdili dokonce rychlostí 160 km/h bez toho, aby drželi volant.
Srdcem polygonu jsou speciální vozovky pro životnostní zkoušky. Jedeme Tatrou 815-7 po obávaném úseku – buližníku. To je povrch z říčních valounů o velikosti 15 až 30 centimetrů, náhodně zalitých do betonu. Vypadá to jako prehistorické pole. Tady se simulují roky provozu během pár týdnů. Do tohoto pekla právě vjíždí Tatra Phoenix. Motor řve a kabina se třepe v divokém rytmu.
OBRAZEM: Slavná Tatra 815 šla do sériové výroby v lednu 1983 |
Vibrace jsou tak silné, že máte pocit, že vám vypadnou zuby. Tady technici nehledí jen na to, jak to zvládne rám, ale co to udělá s elektronikou, kabinou, řidičem. Hned vedle čeká neméně záludná belgická dlažba, která dokáže nepříjemně potrápit tlumiče.
Sinusová rezonanční vozovka vytvořená z betonových panelů zase slouží k prověřování kmitání podvozkových soustav. Vedle zkušebního polygonu se navíc nachází dynamická zkušebna, kde probíhají testy na speciálních zkušebních stavech, které jsou schopné životnostní zkoušky ještě více urychlit.
V království ohybu a krutu
Speciální kapitolu tvoří certifikované tratě, které vznikly po roce 2013 v rámci modernizace polygonu. Vznikla hluková vozovka podle normy ISO a nízkoadhezní plocha s broušeným čedičem a tryskami pro testování ABS. Postavena byla rovněž dvě prezentační centra a také vodíková plnicí stanice, kterou využívá vodíkový zkušební prototyp.
O kousek dál čeká další lahůdka - ohybová vozovka. Betonový profil pod žulovými kostkami nutí rám auta k pohybům, které by běžný provoz nikdy nepřinesl – ale armádní nasazení nebo práce v extrému ano. A na krutové vozovce se právě „láme“ třetí generace Tatry Phoenix, aby se ověřilo, co všechno konstrukce vydrží. Zde se nejlépe ukážou přednosti podvozku tater s centrální rourou a výkyvnými polonápravami. Sledovat koncert kol je udivující a uklidňující zároveň.
Přijíždí další tichá Tatra. Zní jako elektrický zubní kartáček |
Dalším v pořadí je test příčné stability s postupně rostoucím příčným sklonem až 57,7 %. I na místě spolujezdce je to adrenalin. Ke konci máte pocit, že se už musíte překlopit.
Losí test v 75 km/h, hluboké bahno a černá sjezdovka
Na velké kruhové ploše se provádějí testy jízdní stability, včetně známého losího testu. Tady se ukáže, jestli se 30 tun oceli v kritické situaci převrátí, nebo poslechne volant. Plně naložené tatrovky ho zvládnou rychlostí 75 km/h, za což by se nemusel stydět leckterý osobák.
Tím největším adrenalinem jsou ale strmé svahy. Ten nejprudší má sklon až 65 procent. Je v lese a za mokra se tam z bezpečnostních důvodů nejezdí. Když nám řidiči předvádějí výjezd a sjezd s „pouze“ pětačtyřiceti stupni, působí to jako „běžnější extrém“. Auta to absolvují s „prstem v nose“. Mimochodem jedním takovým zkušebním řidičem byl kdysi i Karel Loprais, dnes již tatrovácká legenda. Do automobilky nastoupil v roce 1967. Několik aut z jeho šesti dakarských triumfů můžete vidět i v kopřivnickém muzeu nákladních aut Tatra, které sousedí s továrnou.
Podobnou lahůdkou je vodní brod hluboký až dva metry a hned vedle bahenní brod, kde hloubka bahna dosahuje 40 centimetrů. Tady se zkouší těsnost, funkčnost, a jestli má auto dost síly se z toho marastu vůbec vyhrabat.
Nová Tatra má hybridní pohon. Jízda na elektřinu může zachránit životy |
Každá Tatra, která opouští brány Kopřivnice, absolvuje na polygonu asi 70 kilometrů. Sedmdesát kilometrů, které jsou možná tvrdší než tisíce kilometrů v reálném provozu.
V Kopřivnici ale nezkouší, jestli auto vydrží. Zkouší se, jak moc vydrží. A tady, v tomhle pekle z buližníku a bláta, se z kopřivnických kamionů rodí nezničitelné bestie, které pak jezdí tam, kam jiná ani nedojedou.
Během kopřivnických Dnů techniky se na polygonu mohou svézt i návštěvníci. Je to zážitek, po kterém si běžné silnice začnou vážit o něco víc.
