Na trhu luxusních automobilů se sedmistovka prosadit nedokázala a vzhledem k tomu, že z výrobních linek sjelo jen pár desítek těchto vozů, platí dnes mezi motoristickými nadšenci za cenný sběratelský kousek. S ukončením výroby modelu 700 v roce 1999 se zároveň uzavřela více než stoletá historie produkce osobních automobilů kopřivnické značky.
Náhrada za 613
Automobilka Tatra, která je jednou z nejstarších na světě, se počátkem devadesátých let nacházela v obtížné situaci. Ve výrobě měla pouze letitý model 613, který byl představen již v roce 1974 a měl pověst funkcionářské limuzíny z dob minulého režimu. Limuzíny Tatra 613 navíc vznikaly jen v omezených počtech a po roce 1990 se jejich produkce téměř zastavila, poslední ze zhruba 10 000 vyrobených kusů opustily továrnu v roce 1996.
Podmínky pro vytvoření moderního nástupce „šestsettřináctky“ zhoršovala špatná finanční a odbytová situace kopřivnického podniku. Nejvhodnější volbou se tedy ukázala být modernizace stávajícího modelu s tím, že vývoj nového vozu musí proběhnout co nejrychleji a s ohledem na minimalizaci nákladů.
První prototyp automobilu vyšší střední třídy s názvem Tatra Prezident navrhl designer Václav Král. Vývoj vozu, který v maximální míře využíval komponenty svého předchůdce, byl však těsně před dokončením v roce 1994 zastaven a dnes je jeden jeho exemplář možné spatřit ve stálé expozici muzea Tatry v Kopřivnici.
Automobilka se rozhodla jít cestou výraznějších inovací a podobu nového modelu svěřila do rukou britského designera Geoffa Wardla, který funkční prototyp vytvořil za rekordních deset měsíců.
Vozidlo rovněž vycházelo ze „šestsettřináctky“ a respektovalo designerský jazyk značky, jeho vnější tvary však byly výrazněji zaobleny a největších změn doznala přední část vozu s maskou, jejíž dominantou se stala čtveřice kruhových světlometů.
Do roka
Tehdejší šéfkonstruktér Miroslav Staroň označuje dobu, kdy vedl vývoj Tatry 700, za nejlepší rok své profesní kariéry. Vývoj nového modelu trval od prvních skic po představení prototypu vedení firmy ani ne rok. Ovšem jak rychlý byl vznik vozu, tak rychle vzala zasvé jeho výroba – automobilka nevyprodukovala ani 100 kusů.
„Mentálně mě to drží, dá se říct, celý život, protože i když to byl jenom rok, byl to nejlepší projekt, na kterém jsem v životě dělal. Pro mě to byl nejlepší rok mé profesní kariéry, i když to dopadlo, jak to dopadlo, hodně jsem se naučil, poznal spoustu zajímavých lidí, i mě začali někteří kolegové více respektovat,“ řekl Staroň.
Po změně režimu v roce 1989 podle něj sama Tatra nevěděla, kam směřovat. V automobilce se často střídali ředitelé a každý měl jinou představu. Za Staroněm, který předtím pracoval mimo jiné na projektech tater s pravostranným řízením pro Británii, v roce 1994 tehdejší nový ředitel přišel s tím, že chce mít nové osobní auto a že ho chce do roka. Dosavadní model Tatra 613 se vyráběl už od roku 1974.
„Říkal jsem, že to není možné, že můžeme maximálně nabídnout nějakou modernizaci,“ řekl konstruktér. Prosadil si právě spolupráci s Wardleem, se kterým pracoval už na vozech pro Británii. „Začali jsme to dělat na maketárně se skupinou mladých lidí. Geoff nám přinesl nové technologie, začali jsme používat tmely, které se dneska používají běžně, tehdy to ale pro nás byla novinka,“ popisuje tehdejší práci konstruktér.
Úpravy dělali na připraveném skeletu Tatry 613. „Věděl jsem, že skelet musí zůstat původní, že nemáme čas ani peníze dělat nové nářadí pro kompletně celou karosérii. Účelem bylo to auto oživit, zmodernizovat, aby vypadalo jinak, aby bylo kvalitativně na jiné úrovni a aby se jeho technologie přiblížila 90. letům. Samozřejmě jsme měli omezené možnosti, ale bylo tam to nadšení, že po letech se v Tatře něco děje na osobních vozech,“ řekl Staroň.
Nákladní automobily Tatry míří do nového muzeaStěhování historie Sedmdesát let stará Tatra 128 byla prvním vozem, který v úterý zaparkoval v rozlehlé hale nového Muzea nákladních automobilů Tatra v Kopřivnici. Postupně k němu budou v průběhu dubna přibývat další, od nejstaršího vozu NW typ K v hasičské úpravě z roku 1910 až po aktuální model Phoenix ze současné produkce kopřivnické automobilky. Více čtěte zde. |
Wardle začal v lednu 1995 skicami, od února jezdil do Tatry na víkendy. „Naučil kluky, jak se s tmelem pracuje, hoši to přes týden podle jeho instrukcí dodělávali. Začátkem května jsme představili model vedení Tatry,“ řekl konstruktér.
Hlavně přední část vozu se změnila úplně, částečné změny byly i vzadu. Vůz měl nové vodní topení, spolehlivou klimatizaci. „Podařilo se nám dostat to trochu na jinou úroveň, bohužel ale ne na takovou úroveň, aby to bylo srovnatelné s tehdejšími mercedesy nebo audinami. Nemělo to airbagy, ABS, automatickou převodovku, to bylo v plánu pro další vývoj,“ řekl konstruktér.
Vyrobit nový vůz ale nebylo jednoduché. Staroň řekl, že například lisovací nářadí na nové blatníky pro Tatru zhotovila Škoda v Kvasinách. Komplikované bylo i lisování předních kapot, které nakonec vyrobili ve firmě v Kunovicích věnující se letadlům. Montáž také vyžadovala spoustu ruční práce. První prototyp předvedl konstruktér managementu 23. prosince 1995.
Maximum možného
„Během jednoho roku jsme byli schopni auto postavit, aby se, sice na koleně, ale dalo vyrábět. Úkol, který jsem dostal na začátku roku, jsem splnil. Technologicky jsme se posunuli, ale bohužel nebyli jsme schopni za tu dobu a peníze dostat auto na takovou úroveň, abychom byli plně schopni konkurovat autům, která se začala dovážet,“ řekl Staroň. Překážkou byla i cena okolo 1,5 milionu korun.
Tým podle konstruktéra udělal, co v té době bylo možné. „Měli jsme limitované možnosti. Nebyli lidé, chyběly nám zkušenosti, technologie, peníze i čas. Tatra byla organizačně rozklížená, nebylo jasné, kterým směrem se budeme ubírat,“ řekl Staroň.
Už v 80. letech se podle něj hovořilo o úplném zastavení výroby osobních vozů. Po další změně vedení firmy na to i došlo. Tatra na tom z různých důvodů finančně nebyla dobře a zrušení nevýdělečné výroby osobních vozů bylo nasnadě.
V roce 1996 se sice v závodě Tatry v Příboru vyrobilo okolo 70 vozů nového modelu Tatra 700, v dalších letech už ale jen jednotlivé kusy. Staroň už v té době v Tatře nebyl, po změně vedení z firmy odešel. Obměnou prošlo i vedení příborského závodu.
Potenciál přitom vůz Tatra 700 podle konstruktéra měl, což bylo vidět například na veletrhu ve Frankfurtu, a zaujal spoustu zájemců ze zahraničí. „Viděli to auto jako unikátní příležitost. Unikátní design, unikátní konfigurace s motorem vzadu, obrovské auto se vzduchem chlazeným osmiválcem, výkonné, zajímavé – oceňovali to,“ vzpomíná Staroň.
Vládní limuzína
Veřejnosti byl vůz, který dostal označení Tatra 700, představen 9. dubna 1996 na velkolepé prezentaci v pražském hotelu Hilton. Přes pět metrů dlouhá limuzína byla od počátku vybavena vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným nad zadní nápravou, který měl objem 3,5 litru a dosahoval výkon 148 kW, a více než 1,8 tuny těžký vůz s pohonem zadních kol s ním dokázal vyvinout maximální rychlost 230 km/hod.
Interiér se nabízel v luxusní kombinaci kůže a dřeva, v základní výbavě nechyběla dvouzónová klimatizace. Přístrojová deska se svým vzhledem inspirovala u vozů švédské automobilky Saab, ale například přístrojový štít pocházel ze Škody Felicia, měl ovšem překalibrované přístroje. Základní cena vozu byla stanovena na částce 1,4 milionu korun.
Produkce modelu 700 se rozběhla v závodě Tatry v Příboru a původní plán představoval výrobu asi 100 až 150 vozů ročně. Hlavní odbytištěm se měly stát především velké firmy a státní instituce. Dva vozy si objednalo například ministerstvo zdravotnictví, po jednom Nejvyšší kontrolní úřad, ministerstvo hospodářství a Komerční banka.
Nejznámějším uživatelem Tatry 700 byl současný prezident Miloš Zeman, který tímto vozem jezdil nejprve jako předseda Sněmovny a později i předseda vlády a také vyslovil přání, aby všech osmnáct ministrů jeho vlády začalo jezdit v českých limuzínách značky Tatra 700. Zemanův kus je dnes ve sbírkách Národního technického muzea v Praze (čtěte zde).
V prvním roce nakonec automobilka vyrobila jen 69 vozů modelu 700 a koncem roku 1996 představila jeho inovovanou podobu, pod jehož vzhledem byl podepsán designer Jiří Španihel. Modifikována byla zejména zadní část vozidla, předělána byla i palubní deska a vůz dostal silnější motor o objemu 4,4 litru a výkonu 172 kW. Cena se zvýšila na částku převyšující 1,6 milionu korun.
Tatra 700 to od začátku měla v konkurenci prémiových limuzín Mercedes-Benz S, Audi A6, BMW řady 7 či Volvo 850 velmi těžké. Kromě vysoké ceny ji znevýhodňoval také hlučný, vzduchem chlazený motor či absence v té době již rozšířených prvků bezpečnostní výbavy jako jsou ABS a airbagy. Nevýhodou byla také výhradně manuální převodovka.
V dobovém testu krátce prověřili Tatru 700 redaktoři televizní motoristické relace Auto Moto Revue. Chválili například dostatek místa pro nohy na zadních sedadlech či účinné brzdy. Upozornili však také na nestabilní jízdní vlastnosti a celkově specifické ovládání vozu, které od řidiče vyžaduje cvik. „Tatra 700 je jednoznačně určena k reprezentačním účelům, jako soukromý vůz si ji asi nikdo jen tak nekoupí,“ řekl na adresu kopřivnického vozu redaktor Vladimír Dolejš.
Výroba faceliftovaného modelu byla přesunuta zpátky do Kopřivnice. Produkce „sedmistovky“ se ale poté ještě výrazně snížila, až nakonec byla vzhledem k nízké poptávce a ztrátovosti ukončena a přes pozdější snahy již nebyla obnovena. Podle dostupných zdrojů vzniklo v letech 1996 až 1999 pouhých 75 exemplářů modelu Tatra 700. Jeho konec znamenal také definitivní ukončení výroby osobních vozů Tatra, na jejichž počátku stál v roce 1897 model Präsident.
Projekt dodávek Citroën
Bývalý technický náměstek příborského závodu Tatry Zdeněk Kübel řekl, že se v 90. letech chystaly projekty spolupráce se zahraničními firmami (například Audi, Fiat či Chrysler), jak prorazit na západní trhy. Byly ovšem spojeny s potřebou osamostatnění závodu a s tím „velká“ Tatra nesouhlasila.
„Nejvíce jsme měli připravený projekt s Citroënem. V Příboru by se zavedla výroba užitkových automobilů, lehkých dodávek, mělo se jich dělat 12 000 kusů ročně. Měli jsme to připraveno do detailů, nejdřív dovoz jednotlivých dílů a začít montáží, postupně zvyšovat podíl vlastní výroby, aby byl maximální, a využily se tak naše kapacity a dovednost našich lidí,“ řekl Kübel.
Osobní tatry by se v Příboru dál vyráběly a postupně inovovaly. „Výroba užitkových aut by vygenerovala kapitál, který by dovolil, abychom mohli inovovat Tatru a udržovat ji na patřičné technické úrovni v kusech 1 500 za rok,“ řekl Kübel. Podle zájmu, jaký viděli na autosalonu ve Frankfurtu, by se zájemci po celém světě určitě našli, dodal.
„Ale osud tomu nepřál. Citroën měl podmínku, že když uděláme společný podnik, musíme se osamostatnit od Tatry, aby financování bylo oddělené, aby peníze, které do toho budou Francouzi investovat, nekončily v „díře“ velké Tatry. Tatra řekla ne a dopadlo to tak, že my, co jsme to chtěli, jsme z Příbora museli odejít,“ řekl Kübel.
Expert na nákladní speciály
Dnešní generální ředitel automobilky Tatra Trucks Pavel Lazar uvedl, že výročí Tatry 700 si podnik určitě připomene, ale podstatná je pro něj nyní výroba nákladních vozů a také jí se týká jedno letošní výročí. „Letos budeme mít významné výročí deset let od představení modelu Tatra Phoenix,“ řekl Lazar. Tento vůz bude vystaven nejen v novém kopřivnickém muzeu, ale také v Nizozemsku ve vestibulu ředitelství společnosti DAF, s níž Tatra spolupracuje.
Tatra Trucks se dnes specializuje na sériové nákladní vozy i speciální automobily na míru. Produkuje vozy a podvozky pro civilní sektor i pro využití v armádě či v záchranných složkách. Tatra Trucks má přes 1 000 zaměstnanců, dalších víc než 600 lidí pracuje v dceřiné firmě Tatra Metalurgie. Patří do skupiny Czechoslovak Group miliardáře Michala Strnada.
Dvě sedmistovky v novém muzeuTatra 700-2, model 97 V Technickém muzeu Tatra v Kopřivnici na Novojičínsku lidé poprvé uvidí vůz Tatra 700-2, model 97. Byl jedním z aut, která byla poškozena, když se v březnu 2004 pod náporem sněhu zřítila střecha muzejního depozitáře. Loni auto prošlo renovací a už je připravené do expozice. Jak stěhování muzea probíhá uvidíte zde. Automobil byl poškozen na třech místech. „Nebylo to tak náročné na renovaci. Provedla se dílčí karosářská úprava na blatníku a na dvou místech u dveří řidiče. Vůz byl nalakován. Ještě se na něm musí opravit přední logo, aby bylo zřetelné,“ řekla kurátorka muzea Michaela Bortlová. Auto má i po opravě tmavě zelenou barvu. „Finální odstín respektuje původní odstín zelené metalízy. Interiér zůstal nedotčený a v původním autentickém stavu,“ uvedla kurátorka. Vozem jezdil na konci 90. let minulého století ředitel závodu Tatry v Příboru. Po uzavření závodu vůz přešel do oddělení firmy v Kopřivnici a poté se dostal do muzejních sbírek. Vystavován ale dosud nebyl. Má výrobní číslo 012065. „Z hlediska výrobních čísel tvoří „sestru“ limuzíně s výrobním číslem 012066 v provedení zlaté metalízy Bambus H9057, která je nadále v držení automobilky. Po formální stránce jsou totožné. Společné mají rovněž použití kůže v béžovém provedení, ovšem u zlaté se jedná o kombinaci látky s kůží,“ uvedla kurátorka. Muzeum má ve sbírkách dvě Tatry 700. V případě druhého vozu jde o model 96 z první série v barvě stříbrné metalízy. Také tento vůz je po renovaci a muzeum ho získalo od soukromého sběratele výměnou za jinou Tatru 700, model 97. „Sbírka má určitou koncepci a díky tomu jsme doplnili typologickou řadu,“ řekla kurátorka. Prostory pro vystavení vozů muzeum získá díky tomu, že se z něj nákladní vozidla přestěhují do nedalekého nově vybudovaného muzea nákladních automobilů. Návoz vozů do nového muzea začal tento týden. „Uvolní se nám místo a dají se tam osobní vozy a typy, které tady třeba ani nikdy nebyly vystaveny, nejenom ze sbírky Tatry, ale i ze zápůjček,“ řekla Bortlová.  |
