Nový vůz, který se představil veřejnosti 9. dubna 1996, ale nedokázal v konkurenci luxusních západních automobilů prosadit. Během tří let vzniklo jen několik desítek aut a s ukončením výroby modelu 700 v roce 1999 se zároveň uzavřela více než stoletá historie produkce osobních automobilů značky Tatra.
 |
Kopřivnická automobilka, jeden z nejstarších výrobců motorových vozidel na světě, se po listopadu 1989 ocitla v obtížné situaci. Po rozpadu východních trhů bojovala o přežití i výroba náklaďáků, natož pak osobních vozů. Ve výrobě měla Tatra pouze letitý model 613, představený už v polovině 70. let, který měl pověst funkcionářské limuzíny z dob minulého režimu. Tyto limuzíny navíc vznikaly jen v omezených počtech a po roce 1990 se jejich produkce téměř zastavila, poslední ze zhruba 12 tisíc vyrobených kusů opustily továrnu v roce 1996.
Na vývoj zcela nového osobního automobilu nemohli v Kopřivnici ani pomýšlet, jedinou možností byla modernizace stávajícího modelu s tím, že vývoj musí být rychlý a co nejlacinější. První pokus, automobil vyšší střední třídy s názvem Tatra Prezident, navrhl designer Václav Král. Vývoj vozu, který v maximální míře využíval komponenty svého předchůdce, byl však těsně před dokončením v roce 1994 zastaven a dnes je jeden jeho exemplář možné spatřit v muzeu Tatry v Kopřivnici.
Automobilka se nakonec rozhodla jít přece jen cestou výraznějších inovací a podobu nového modelu svěřila do rukou britského designéra Geoffa Wardla, který funkční prototyp vytvořil za rekordních deset měsíců. Automobil sice rovněž vycházel ze „šestsettřináctky“ a respektoval designérskou tradici značky, dočkal se však výrazněji zaoblených vnějších tvarů. Největší změnu zaznamenala přední část vozu s maskou, jejíž dominantou se stala čtveřice kruhových světlometů. Tým kolem šéfkonstruktéra Miroslava Staroně ji postavil za rok. Sedmistovek nevyrobili v Kopřivnici ani sto, dnes je to vzácný unikát.
Nové auto za rok
Tehdejší šéfkonstruktér označuje dobu, kdy vedl vývoj Tatry 700, za nejlepší rok své profesní kariéry. Vývoj nového modelu trval od prvních skic po představení prototypu vedení firmy ani ne rok. Ovšem jak rychlý byl vznik vozu, tak rychle vzala zasvé jeho výroba – automobilka nevyprodukovala ani 100 kusů.
„Mentálně mě to drží, dá se říct, celý život, protože i když to byl jenom rok, byl to nejlepší projekt, na kterém jsem v životě dělal. Pro mě to byl nejlepší rok mé profesní kariéry, i když to dopadlo, jak to dopadlo, hodně jsem se naučil, poznal spoustu zajímavých lidí, i mě začali někteří kolegové více respektovat,“ řekl Staroň.
Po změně režimu v roce 1989 podle něj sama Tatra nevěděla, kam směřovat. V automobilce se často střídali ředitelé a každý měl jinou představu. Za Staroněm, který předtím pracoval mimo jiné na projektech tater s pravostranným řízením pro Británii, v roce 1994 tehdejší nový ředitel přišel s tím, že chce mít nové osobní auto a že ho chce do roka. Dosavadní model Tatra 613 se vyráběl už od roku 1974.
„Říkal jsem, že to není možné, že můžeme maximálně nabídnout nějakou modernizaci,“ řekl konstruktér. Prosadil si právě spolupráci s Wardleem, se kterým pracoval už na vozech pro Británii. „Začali jsme to dělat na maketárně se skupinou mladých lidí. Geoff nám přinesl nové technologie, začali jsme používat tmely, které se dneska používají běžně, tehdy to ale pro nás byla novinka,“ popsal tehdejší práci konstruktér.
Úpravy dělali na připraveném skeletu Tatry 613. „Věděl jsem, že skelet musí zůstat původní, že nemáme čas ani peníze dělat nové nářadí pro kompletně celou karosérii. Účelem bylo to auto oživit, zmodernizovat, aby vypadalo jinak, aby bylo kvalitativně na jiné úrovni a aby se jeho technologie přiblížila 90. letům. Samozřejmě jsme měli omezené možnosti, ale bylo tam to nadšení, že po letech se v Tatře něco děje na osobních vozech,“ řekl Staroň.
Wardle začal v lednu 1995 skicami, od února jezdil do Tatry na víkendy. „Naučil kluky, jak se s tmelem pracuje, hoši to přes týden podle jeho instrukcí dodělávali. Začátkem května jsme představili model vedení Tatry,“ řekl konstruktér.
Hlavně přední část vozu se změnila úplně, částečné změny byly i vzadu. Vůz měl nové vodní topení, spolehlivou klimatizaci. „Podařilo se nám dostat to trochu na jinou úroveň, bohužel ale ne na takovou úroveň, aby to bylo srovnatelné s tehdejšími mercedesy nebo audinami. Nemělo to airbagy, ABS, automatickou převodovku, to bylo v plánu pro další vývoj,“ řekl konstruktér.
Vyrobit nový vůz však nebylo jednoduché. Staroň řekl, že například lisovací nářadí na nové blatníky pro Tatru zhotovila Škoda v Kvasinách. Komplikované bylo i lisování předních kapot, které nakonec vyrobili ve firmě v Kunovicích věnující se letadlům. Montáž také vyžadovala spoustu ruční práce. První prototyp předvedl konstruktér managementu 23. prosince 1995.
Maximum možného
„Během jednoho roku jsme byli schopni auto postavit, aby se, sice na koleně, ale dalo vyrábět. Úkol, který jsem dostal na začátku roku, jsem splnil. Technologicky jsme se posunuli, ale bohužel nebyli jsme schopni za tu dobu a peníze dostat auto na takovou úroveň, abychom byli plně schopni konkurovat autům, která se začala dovážet,“ řekl Staroň. Překážkou byla i cena okolo 1,5 milionu korun.
Tým podle konstruktéra udělal, co v té době bylo možné. „Měli jsme limitované možnosti. Nebyli lidé, chyběly nám zkušenosti, technologie, peníze i čas. Tatra byla organizačně rozklížená, nebylo jasné, kterým směrem se budeme ubírat,“ řekl Staroň.
Už v 80. letech se podle něj hovořilo o úplném zastavení výroby osobních vozů. Po další změně vedení firmy na to i došlo. Tatra na tom z různých důvodů finančně nebyla dobře a zrušení nevýdělečné výroby osobních vozů bylo nasnadě.
V roce 1996 se sice v závodě Tatry v Příboru vyrobilo okolo 70 vozů nového modelu Tatra 700, v dalších letech už však jen jednotlivé kusy. Staroň už v té době v Tatře nebyl, po změně vedení z firmy odešel. Obměnou prošlo i vedení příborského závodu.
Potenciál přitom vůz Tatra 700 podle konstruktéra měl, což bylo vidět například na veletrhu ve Frankfurtu, a zaujal spoustu zájemců ze zahraničí. „Viděli to auto jako unikátní příležitost. Unikátní design, unikátní konfigurace s motorem vzadu, obrovské auto se vzduchem chlazeným osmiválcem, výkonné, zajímavé – oceňovali to,“ vzpomíná Staroň.
V prvním roce nakonec automobilka vyrobila jen 69 vozů modelu 700 a koncem roku 1996 představila jeho inovovanou podobu, pod jehož vzhledem byl podepsán designer Jiří Španihel. Modifikována byla zejména zadní část vozidla, předělána byla i palubní deska a vůz dostal silnější motor o objemu 4,4 litru a výkonu 172 kW. Cena se zvýšila na částku převyšující 1,6 milionu korun.
