Fungování systému stop-start je velice jednoduché. Motor se automaticky vypne po zastavení auta, například před semaforem nebo železničním přejezdem. Stačí jen vyřadit a pustit spojku (s přímo řazenou převodovkou) nebo podržet brzdu (v autech se samočinnou převodovkou). Po opětovném sešlápnutí spojky nebo sejmutí nohy z brzdy se motor automaticky nastartuje.
Když motor neběží, pochopitelně nespotřebovává palivo a podle výrobců může tento systém omezit spotřebu v městském provozu i o deset až dvanáct procent. A to už je přece znát.
Podstata fungování je sice jednoduchá, ale její převedení do praxe už je složitější. Vezměme si třeba okamžik aktivace systému – pokud bude mít řidič při zastavování zařazený rychlostní stupeň a stisknutou spojku (nebo příliš lehce šlápne na brzdu v autě se samočinnou převodovkou), motor se nevypne. Systém také nemůže správně fungovat při častém, ale velice krátkém zastavování (např. v zácpách).
K tomu se přidává řada požadavků. Auto musí být schopné samo stát (nesmí se např. rozjet z kopce), autobaterie musí být dostatečně nabitá a vnější teplota nesmí být příliš nízká ani vysoká – to vše omezuje četnost aktivace systému. Motor se často znovu nastartuje i tehdy, když auto poslušně stojí na místě. Důvodem může být nárůst teploty uvnitř a potřeba zapnutí klimatizace nebo zvýšený odběr proudu kvůli vyhřívání oken, sedadel a podobně. Vidina velké úspory se pak rázem vytrácí.
Drahé příslušenství
Zavedení systému stop-start také vyžaduje úpravu mnoha běžných součástí auta, které musejí být přizpůsobeny častému startování motoru. Protože by zvýšenou zátěž nevydržely, neobejde se vůz bez robustnějšího řešení – to znamená dodatečné náklady, které se promítnou jak do ceny auta, tak i do cen náhradních dílů.
Systém stop-start se nejlépe osvědčil při homologačních testech aut, v reálných podmínkách jsou jeho přednosti velice omezené. Čas, kdy je motor vypnutý, je v celkovém součtu poměrně krátký, což znamená, že úspory jsou minimální. Navíc je to vykoupeno jinými nedostatky: pomalým rozjezdem z místa, větší hlučností při startování a vyššími náklady na případné opravy.
Auto se systémem stop-start musí mít silnější startér, který je díky vyššímu točivému momentu schopen nastartovat motor dokonce dvakrát rychleji než ten běžný. Stejně tak musí být přizpůsobena i autobaterie, která kromě vyššího startovacího proudu především vydrží mnohem více cyklů startování motoru. Baterie tohoto typu jsou označeny jako EFB.
K tomu se přidává odpovídající alternátor – v autech se systémem stop-start často poskytuje možnost rekuperace energie při brzdění. To je hodně nároků na tak jednoduchý systém.
Proč to všechno? Přineslo všeobecné zavedení systému stop-start měřitelné zisky? Jak komu. Výrobci jsou nuceni snižovat emise oxidu uhličitého z prodávaných aut a případné překročení stanovených hodnot znamená, že musejí platit vysoké pokuty. A emise jsou přímo úměrné spotřebě paliva, která je měřena pomocí testů v laboratořích. K rozšíření aut se systémem stop-start výrazně přispělo zavedení normy NEDC, kdy auto během měřicího cyklu téměř čtvrtinu času stálo. Vypínání motoru tak znamenalo měřitelné úspory.
Mimochodem, auta jsou vždy testovaná ve výchozím nastavení, takže pokud během testů chtějí automobilky tento systém využívat, musí být stop-start i v produkční verzi vozu aktivní hned po nastartování. Proto ho nelze trvale vypnout.
Problém je v tom, že normy NEDC byly všeobecně kritizované za odtržení od reality a už se změnily (nyní stání zabírá jen 13 procent času). V reálných podmínkách jsou úspory mnohem nižší, což dokázal náš test. A o problémy není nouze. Výhody pro řidiče tak budete hledat marně.
Systém použitý u Peugeotu 208 (2/2014):
