U ligových utkání nebývá zvykem, že by reportéři po fotbalovém zápase kapitány obou týmů zpovídali současně. Jiné to není ani při rozhovorech s šéfy konkurenčních automobilek. Francouzským novinářům z deníku Le Figaro se to ale podařilo. Za jeden stůl nechali zasednout dočasného šéfa Stellantisu, Johna Elkanna, spolu s šéfmanažerem skupiny Renault, Lucou de Meo. A oba pánové si výsostně notovali.
Čím to? Byť se oba koncerny snaží v boji o zákazníka od sebe co nejvíce odlišit, v zásadě je trápí ta samá dilemata a čelí totožným výzvám. Za osnovu netradičně vedeného rozhovoru posloužila právě neradostná situace na evropském automobilovém trhu a stávající nastavení legislativy EU.
V krátkosti: v roce 2023 se v zemích evropské sedmadvacítky (spolu s Británií a Švýcarskem) prodalo, bez rozdílu značky, 9,5 milionu automobilů. Což je o skoro čtyři miliony méně než před pěti lety. Trh, reprezentovaný tradičními evropskými značkami automobilů, tedy zjevně neroste, ale zmenšuje se. Renaultu i Stellantisu. A jak připomíná de Meo, tímhle tempem by se do deseti let mohl smrsknout na polovinu.
Oba vrcholní představitelé velkých automobilek se shodnou i na tom, co za tím stojí.
„Trh nekupuje to, co Evropa chce, abychom prodávali,“ říká John Elkann.
To tvrzení dokresluje tím, že za dvacet let se průměrná cena městských vozů zvýšila v přepočtu z 250 000 korun na 630 000 korun; roční rozpočet, který spotřebitelé vynakládají na svou osobní mobilitu (benzín, údržba, pojištění a daně), prudce vzrostl z 90 000 korun na 250 000 korun. A vzhledem k tomu, že průměrný plat se za stejné období zvýšil pouze o 37 procent, střední třída se od nových aut pochopitelně odvrací.
V Renaultu ani ve Stellantisu to nechtějí celé svádět jen na elektromobily. Ty jsou jen částí rovnice.
Na jedné straně mají jen malý praktický dopad na ekologii. Jsou prý příliš drahé na tom, aby si je zákazníci ve větší míře kupovali a dokázaly tak něco v životním prostředí ovlivnit. Současně ale mají tu funkční nevýhodu, že situaci na trhu s automobily nesmírně komplikují.
Toto je klíčový okamžik. Buď se teď rozhodneme, že chceme i nadále být industrializovaným regionem, nebo se s tím smíříme a staneme se jen trhem. Pokud budeme takto pokračovat, za pět let bude pozdě s tím něco dělat,“ varuje Elkann.
„S Lucou věříme, že rok 2025 je rokem, ve kterém se evropské země a Evropská unie musí rozhodnout, zda je tento sektor v 21. století stále relevantní,“ řekl následně pro Fianancial Times. Naproti tomu za oceánem Trump „má jasno v tom, čeho chce pro automobilový průmysl dosáhnout: podniknuté kroky jeho cíl umožní.“
„EU je nyní jediný významný subjekt, který si svůj vlastní průmysl nechrání. Všechny země s autoprůmyslem se snaží, aby ho chránily, kromě Evropy,“ dodává de Meo.
Cesta k zákazníkovi prý byla dříve mnohem prostší. „Kdo ročně najezdil víc jak pětadvacet tisíc kilometrů, šel po dieselovém motoru. A kdo najel do deseti tisíc, bral spíš benzín. Dnes ale pro optimální volbu musíte spustit algoritmus s minimálně osmnácti kritérii,“ přikyvují si šéfmanažeři.
John Elkann je od 16. ledna 2021 „zaskakující“ šéf koncernu Stellantis.
Luca de Meo, šéfmanažer automobilky Renault, se proti předpisům Evropské unie vymezuje pravidelně, a servítky si přitom nebere.
Nutno dodat, že to není úplně náhodné setkání. Elkann a de Meo se dobře znají po dekády. John Elkann, úřadující předseda představenstva Stellantisu (než se najde definitivní výkonný ředitel za vyhozeného Carlose Tavarese) je totiž dlouholetým vládcem skupiny Exor, která má největší 14procentní podíl ve Stellantisu ze všech; Elkann je vnukem slavného italského velkoprůmyslníka a dlouholetého prezidenta FIATu Gianniho Agnelliho. A Luca de Meo? Jeden z nejvýraznějších a nejtalentovanějších automanažerů v Evropě před dvaceti lety startoval velkou kariéru právě ve Fiatu, aby pak přes Volkswagen (a Seat) doputoval na pozici předsedy představenstva Renaultu (u kterého kdysi po studiích začínal).
„S Lucou spolupracujeme už velmi dlouho a máme velmi, velmi společné zkušenosti,“ zopakoval prezident společnosti Stellantis pro Financial Times. „Naše kořeny sahají k malým autům, která se skutečně stala motorem prosperity.“
Oba mají – jak vyplývá z rozhovoru pro francouzský list – jasno i v tom, že pro životní prostředí, čistě ovzduší a planetární klima odvedl nejvíc práce přechod z normy Euro 3 na Euro 6.
„Zato přechod z Euro 6 na elektromobilitu má ale vliv jen marginální, a idea nahrazení všech současných vozů elektromobily nebude fungovat,“ nechal se slyšet de Meo. To proto, že existuje výrazná nekonzistentnost elektrifikace užitkových vozidel. „Je to absurdní, ale právě v elektrické verzi baterie ‚spotřebuje‘ velkou část z užitečného zatížení.“
Elkann ani de Meo přitom nechtějí působit dojmem kritiků elektromobility. Její nevyhnutelnou přítomnost v evropském kontextu chápou. Ale oba bezvýhradně lobbují za návrat k původnímu ideálu. Populárnímu, jednoduchému a kvalitnímu evropskému automobilu.
Stejná pravidla vadí
To je totiž segment, v němž Renault i celý Stellantis dlouhodobě zoufale selhávají. A prý ne vlastní vinou nebo nevhodnými obchodními kalkulacemi. Stojí za tím předpisy Evropské unie.
Tvrdí, že evropské předpisy v praxi znamenají, že auta jsou stále složitější, těžší, dražší. Tudíž si je většina lidí prostě už nemůže dovolit.
„Od roku 2015 se cena Clia zvýšila o třetinu. A 92,5 procent toho nárůstu ceny lze připsat na vrub předpisům,“ říká šéf Renaultu. Jak tomu rozumět? Komise v Bruselu nerozlišuje mezi malými a velkými osobními auty. A malá tak musí splňovat ty samé normy a limity, jako velká. Ta si ovšem mohou dovolit kompenzovat větší hmotnost, pohodlí a bezpečnost velkorysejším motorem.
Malá nikoliv.
„V nárazových testech musí moje R5 reagovat stejně jako luxusní sedan, jehož kapota je při čelní srážce třikrát delší,“ říká de Meo. „To snad máme začít vyrábět kapotáž z wolframu?“
To by, samozřejmě v nadsázce, šlo. Ale jen za cenu dalšího nesmyslného zvýšení ceny materiálu. A na podobném principu to platí pro malá i velká auta. Podstatné je, že každé dodatečné náklady, vynucené evropskými předpisy, jsou stejné pro malé auto jako pro velký sedan. A to snižuje značnou část ziskové marže jakéhokoliv malého auta.
Existuje prý příliš mnoho pravidel určených pro větší a dražší auta, což Renaultu a Stellantis neumožňuje efektivně vyrábět malá auta.
Tedy na za přijatelných podmínek ziskovosti a přitom v cenovém limitu, který by oslovil evropského zákazníka. Který se pak raději začne rozhlížet v čínských vodách.
Pokud by de Meo a Elkann chtěli něco společně zdůraznit, bylo by to tvrzení, že: „Není legislativně možné zacházet s autem o délce 3,80 metru jako s autem o délce 5,50 metru.“
Proto také, na konkurenty v až nečekaně hladkém vzájemném souhlasu, požadují diferencované předpisy, oddělené pro velká a malá auta.
Hledá se malé auto budoucnosti
Jaká malá auta mají přesně na mysli? Šéf Renaultu to už naznačil loni, když otevřeným dopisem oslovil Asociaci evropských výrobců automobilů (ACEA). Za zdroj své inspirace označil japonské automobily speciální kategorie kei cars .
Francouzský elektrický svůdník má mladé vrátit k autům a zachránit Evropu |
Jde v Asii o velmi populární mikro-vozy, délkou nepřesahující 340 centimetrů, určené do městského prostředí. Vozy kei jsou po stránce údržby, pojištění a daní poměrně lacinou záležitostí. Pokud jde o jejich dopad na životní prostředí a celkové zhodnocení jejich životního cyklu, jsou šetrnější o pětasedmdesát procent.
A samozřejmě, vyrobit a prodat je lze o padesát procent levněji než modely střední třídy.
Tomu, aby se tento koncept začal v Evropě uvádět v život, ale stojí překážka platných předpisů. Stávající legislativa, která by od kei cars očekávala standardně a bez rozdílů ty samé bezpečnostní limity a technické normy, jako od velkých aut, by životaschopnost tohoto nápadu umrtvila.
John Elkann i Luca de Meo ale věří, že by se typově podobné malé vozy mohly prosadit. A smysl by dávaly i v elektrických verzích. Pokud by jim tedy evropská legislativa vyšla vstříc. Kei od Stellantisu i Renaultu by přitom mohly s arzenálem nízkonákladových opatření zvrátit neradostný trend evropské automobility, a nádavkem řešit problémy přeplněných městských silnic, nedostatek parkovacích míst nebo sociálně dostupný leasing.
Elektromobil pro chudé za hubičku. Ve Francii spustili dotační revoluci |
„Za posledních dvacet let se evropské předpisy negativně propsaly do ziskovosti celého segmentu malých vozů,“ říká Elkann. „Jejich prodeje se propadly o čtyřicet procent. Opačný přístup totiž produkoval jen stále větší auta a vytvářel tím začarovaný kruh. Tohle by mohlo být řešení. Dosavadní regulace nás totiž jen vzdalovaly od našeho cílového trhu a populárních aut, dostupných veřejnosti.“
Elkann i de Meo se přitom shodují i na tom, že do adaptace legislativy a oživení automobilového průmyslu musí tlačit hlavně Francie, Itálie a Španělsko: „Tyto tři země jsou nejvíce postiženy; jejich obyvatelé jsou kupujícími těchto aut, jejichž ceny neúměrně vzrostly,“ vypočítává Elkann. „A tyto tři země také reprezentují jejich nejvýraznější výrobce, kteří společně představují z hlediska produkce více, než co vyrobí Německo.“
Proč to nasazování na Německo?
Stellantis i Renault vidí, že německé značky (BMW, Mercedes a Volkswagen), byť je pro ně Evropa pořád ještě důležitá, jsou orientovány spíše na export. „Jejich prioritou je vývoz. Za posledních dvacet let to byla jejich logika, která diktovala regulace. Výsledkem je, že evropská pravidla činí naše auta složitějšími, těžšími a dražšími a většina lidí si je nemůže dovolit,“ říká de Meo.
S mini elektrem pro Evropu je potíž. Volkswagenu vývoj trvá, Škodě nevychází |
Pokud by v Evropě ona oddělená legislativa pro malá auta prošla, Čína prý nebude mít šanci. Evropské automobilky si svůj výsostný prostor dokážou uhájit. Nutností je ovšem adaptace evropské politiky, což je podle obou představených automobilek jediný způsob, jak se vrátit k lidovým vozům a zachránit automobilový průmysl v Evropě.
Věnujte pozornost vozovému parku a předpisům, vyzývá Elkann. „Evropa má neuvěřitelnou příležitost řešit problém emisí a zaměřit se nikoli na nulové emise u nových automobilů, ale na to, jak můžeme snížit emise z 250 milionů automobilů, které v současné době jezdí v Evropské unii,“ pokračoval Elkann. „Předpisy zdražily malá auta. Renault 5 nebo Fiat Cinquecento byly velmi odlišné vozy. Poznáte to podle jejich velikosti. Dnes jsou hypertrofované, jako by byly týdny nebo roky v posilovně. Musíme se ujistit, že můžeme nabídnout auta, která si lidé nejen chtějí koupit, ale i mohou,“ řekl pro Financial Times vládce Stellantisu. „Chceme jistotu, rychlost a záruku, že zavedená pravidla nám umožní dělat to, co milujeme, tedy vyrábět fantastická auta pro lidi, kteří je milují.“ A konečně, Čína je pro Elkanna „zdroj inspirace, a nikoli strachu“.
