Přesto se souhrou okolností za jejím volantem objevil i Karel Loprais.
Tuto tatrovku, konstruovanou původně jako doprovodný vůz, asi nejvíce „proslavila“ spektakulární havárie Vlastimila Buchtyara v průběhu Rally Paříž – Kapské Město 1992 a následný heroický výkon celé posádky, která se značně pochroumaným vozem dokázala zdolat ještě několik tisíc kilometrů, za což byla v cíli odměněna umístěním v první desítce.
Monsieur DakarSpeciál Nikdo s českým pasem nepřivezl z Rallye Dakar tolik vítězství. Karel Loprais vyhrál extrémní soutěž v kategorii kamionů šestkrát. Vždy s vozem Tatra. I díky velkému smyslu pro fair play získal přezdívku „Monsieur Dakar“. Čím byl výjimečný čtěte ve speciální příloze ZDE. |
Celkem tento kamion odstartoval do čtyř dakarských ročníků, přičemž součástí tatrováckého týmu byl pouze dvakrát. Ovšem jeho soutěžní kariéra byla daleko delší a pestřejší. V roce 1993 byl prodán do Německa a noví majitelé se s ním zúčastnili několika dalších dálkových a pouštních rally, při nichž zažili mnohá dobrodružství.
Euforii střídá šok
V roce 1988 proměnila kopřivnická automobilka svou třetí účast na dakarské rally v maximální úspěch. Karel Loprais s Tatrou 815 4×4 v infarktovém závěru udolal Jiřího Moskala s Liazem a k Růžovému jezeru dorazil jako vítěz kategorie kamionů. Československé vozy však opanovaly scénu až po tragické nehodě dvoumotorového Turbotwinu, po níž firma DAF odvolala ze soutěže zbytek týmu, včetně dosud vedoucího Jana de Rooye s druhým z dvojice tehdy nedostižných speciálů.
Další dohru měla smutná událost o několik týdnů později. Mezinárodní federace automobilového sportu (FISA) zakázala strojům o hmotnosti nad tři a půl tuny účast v soutěži a pořadatelé směli kamiony pustit na start následujícího dakarského ročníku pouze v roli doprovodných vozidel ostatních účastníků.
Proto v Kopřivnici ukončili projekt nového soutěžního vozu progresivní konstrukce v kapotovém provedení (více zde), avšak díky předchozím úspěchům a získanému renomé si sedm doprovodných Tater 815 6×6 objednala pořádající Thierry Sabine Organisation (TSO) a dvě čtyřkolky byly postaveny pro francouzské zákazníky. Přestože na Dakaru 1989 kamiony nezávodily, bylo zastoupení české značky velmi početné. Kromě výše jmenovaných vozů se do Afriky vydali i jejich dříve dodaní a pronajatí sourozenci, a tak flotilu tatrovek tvořilo tentokrát jednadvacet exemplářů.
Nový začátek
V průběhu roku 1989 se však situace znovu změnila. Snad i díky určitému lobbingu ředitele TSO Gilberta Sabina představila FISA počátkem srpna soubor nově připravovaných předpisů pro soutěžní kamiony nad tři a půl tuny a k 1. lednu 1990 vznikla nová kategorie T4. Na základě článku 287 technické přílohy J musely kamiony nově splňovat striktní regule a stejně jako v případě osobních soutěžních a závodních vozů bylo při jejich konstrukci nutné počítat s celou řadou bezpečnostních prvků.
Nové soutěžní kamiony musely v podstatě vycházet ze sériových provedení a pro jejich homologaci byl stanoven i minimální počet vyrobených kusů. Tato opatření prakticky znemožňovala účast na míru postaveným jednoúčelovým prototypům. Ačkoliv bylo jasné, že kompletní homologační proces v tak krátkém čase realizovat nelze, TSO nové předpisy akceptovala a už v roce 1990 na Dakaru znovuotevřela kategorii kamionů.
Vedení Tatry na základě obdržených informací rozhodlo o účasti dvou nově postavených, identických T 815 4×4. Karel Loprais a Zdeněk Kahánek, s nimiž se samozřejmě počítalo jako s piloty, tak měli poprvé od roku 1986 dostat k dispozici zcela shodné kamiony, které měly být pro lepší identifikaci pouze barevně odlišené. Inženýr Jaroslav Krpec navrhl modifikovaný vůz, jehož podvozek beze změn kopíroval vítěznou čtyřkolku z roku 1988, avšak místo prototypového vývojového osmiválce řady T5 byl použit vzduchem chlazený přeplňovaný dvanáctiválec.
O přípravách Speciálů, jak byly stroje interně pojmenovány, referovali v srpnových a zářijových číslech firemních novin Tatrovák Jaroslav Krpec a Ota Měřínský. Avšak necelé dva měsíce před startem Dakaru 1990 nabraly přípravy úplně jiný směr…
Srovnávací výkres soutěžních Tater 815 4×4. Shora: vítězný vůz z Dakaru 1988 s osmiválcovým motorem T5, Speciál s dvanáctiválcem a čtyřkolka Karla Lopraise pro Dakar 1990.
Změna plánu
Důvodem byl upřesňující reglement, jenž na počátku listopadu dorazil od organizátorů všem soutěžícím, kteří se do závodu přihlásili v kategorii kamionů. Právě tento dokument vystavil připravovaným čtyřkolkám stopku. K hlavním požadavkům totiž patřilo osvědčení výroby minimálně patnácti kusů ročně, doložení obchodního katalogu s technickou specifikací, schválení technické způsobilosti a osvědčení o technickém průkazu, a nakonec i schválení technické způsobilosti korby běžného typu, tedy valníku s plachtou či uzavřené skříňové nástavby. Pořadatelé rovněž akceptovali dříve vyrobené vozy, které se předchozích ročníků účastnily v podkategorii sériových kamionů, přičemž určitou (a ve světle dalších událostí pro Tatru zásadní) výhodou byla francouzská národní homologace a tamní technický průkaz.
Všechny plány tedy vzaly za své, neboť stavěné Speciály s krátkým předním převisem kabiny nefigurovaly v žádném nabídkovém katalogu a neměly ani české, natož francouzské schválení k provozu. Kompletně dokončen, tedy včetně nízké svažující se nástavby se základním kovovým rámem a povrchovými panely z hliníkového plechu, byl pouze jeden Speciál, který dostal SPZ NJA-40-55.
Již dříve byly vyrobeny a otestovány i tři nové vzduchem chlazené přeplňované dvanáctiválce T3-930-53 o objemu 19 litrů a to s výrobními čísly 10942, 10943, 10944. Dokončený Speciál byl osazen motorem č. 10943 o výkonu 369 kW při 2 300 min-1 a o točivém momentu 1 773 Nm při 1 600 min/1.
Jediným vozem továrního týmu splňujícím požadavky pořadatelů byla šestikolka známá dnes jako Babča. Rally Dakar se účastnila od roku 1987, měla osvědčení sériového typu T 815 PR1 6×6 a již dříve startovala v podkategorii sériových kamionů. V rámci přípravy byly na autě, které měl celkem logicky řídit Zdeněk Kahánek, provedeny jen minimální změny. Kromě toho dostalo novou registrační značku NJA-40-56.
Podvozek čtyřkolky po přestavbě v roce 1991. Oproti Dakaru 1990 se změnilo pouze uložení zkrutných stabilizátorů a novinkou byly také nápravy s dohušťováním, ovšem základní konfigurace s motorem uloženým vpředu zůstala zachována.
Nouzové řešení
Složitější byla situace ohledně vozu pro obhájce prvenství Karla Lopraise. Po zhodnocení všech pro a proti a s ohledem na časovou tíseň se nouzovým a vpravdě krajním řešením stal kamion připravovaný původně pro Alaina Piateka.
Francouzský dobrodruh a jeho organizace APARR (Alain Piatek Assistance Rallye Raid), poskytující doprovodné služby při dálkových rally a expedicích, spojili v osmdesátých a devadesátých letech minulého století své podnikatelské aktivity s kopřivnickou značkou. Piatek si pro Dakar 1986 pronajal třínápravovou osmsetpatnáctku od společnosti MAM Strager, kterou následně od francouzského zastoupení Tatry odkoupil. O rok později pořídil druhou šestikolku, roku 1988 objednal první dvounápravový vůz a rok nato tři další T 815 6×6 a jednu 4×4.
Právě posledně jmenovaná čtyřkolka, plným označením Tatra 815 P28 4×4.1, představovala nyní pro tovární tým jediné možné řešení. Výhodou byla existence francouzského schválení k provozu z roku 1988, a tedy předpokládané bezproblémové připuštění do soutěže. Po dohodě s Piatekem byl dokončený vůz předán soutěžnímu týmu. Dle tovární dokumentace byl z výroby odveden 2. října 1989 s výrobním číslem TNU85PR26KK091855, pro účely francouzské registrace pak jako TNT815P28KK091855.
Pro úplnost ještě uveďme, že Piatek v tomto roce odebral všechny tři objednané třínápravové vozy, ale objednávku na nedodanou čtyřkolku již nikdy neuplatnil.
K nerovnoměrnému rozložení hmotnosti přispívala i poloha přídavného převodu, kopírující sériové provedení, na který byla montována hlavní převodovka. Na obrázku je patrné rovněž přepracované uložení zadního stabilizátoru.
Sériový soutěžák
Na autě, které bylo cíleně stavěno pro doprovodné účely a značně unifikováno se standardní sériovou produkcí, tovární tým mnoho úprav udělat nemohl. Nevýhodami patrnými na první pohled byly poloha kabiny s velkým převisem před přední nápravou a uložení motoru ve standardní pozici pod budkou. Tato koncepce umožňovala stoprocentní využití prostoru pro nástavbu, do něhož nezasahoval motor, a rovněž se předpokládalo, že plně naložený doprovodný kamion bude mít hmotnost rozloženou na obě nápravy relativně rovnoměrně. Avšak ve chvíli, kdy se z asistence stal ostrý soutěžák, který kvůli úspoře každého možného kilogramu veze jen nezbytnou výbavu, bylo jasné, že vůz bude značně nevyvážený a přetížený na přední nápravu.
Do podvozku klasické tatrovácké koncepce s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami o rozvoru 4 015 mm byl zastavěn dvoustupňový přídavný převod ve standardní poloze a sériová desetistupňová převodovka Tatra 10 TS 125. Obě nápravy byly permanentně hnané s mezinápravovým diferenciálem (děličem).
Odpružení přední nápravy obstarávaly torzní tyče. V rámci závěrečné přípravy byl na každou z polonáprav doplněn druhý přídavný tlumič a zkrutný stabilizátor. Zadní náprava byla odpružena čtveřicí vzduchových vaků s dvojicí tlumičů na každé polonápravě, samozřejmostí byl zkrutný stabilizátor. Vůz měl bubnové brzdy a obě nápravy byly osazeny jednomontáží pneumatik Michelin o rozměru 14.00 R20. Tovární tým tentokrát použil pneumatiky se vzorkem XZA určeným pro silniční provoz, které nahradily tradiční variantu XS. Inženýr Krpec toto rozhodnutí zdůvodňoval jak pevnější kostrou pneumatiky, zvyšující odolnost proti průrazu v kamenitém terénu, tak větší styčnou plochou vzorku XZA při průjezdu měkkým pískem. Kamion nebyl vybaven dohušťováním, neboť v případě zákaznických doprovodných vozů tato možnost v nabídce nebyla a na výrobu nových náprav nezbývalo dost času.
Jedinou skutečně soutěžní součástí vozu se stal motor. Původní agregát byl nahrazen jedním ze tří nových (v. č. 10942) o výkonu 382 kW při 2 300 min-1 a o točivém momentu 1 761 Nm při 1 600 min-1. Přídavný chladič oleje byl umístěn mezi nárazníkem a motorem, který byl s ohledem na polohu ve vozidle osazen standardní olejovou nádrží situovanou před přední nápravou. Kvůli její ochraně byla namontována ochranná ližina.
Kabina v takzvaném spacím provedení se naprosto shodovala s ostatními vyrobenými doprovodnými vozy. Byly v ní tři anatomické sedačky se čtyřbodovými bezpečnostními pásy s nově požadovaným upevněním přímo ke kabině a větší šířkou. Modifikované předpisy nově specifikovaly také podobu vnitřního ochranného rámu. Na vnějším ochranném rámu byla umístěna nejen přídavná světla, ale také držáky plastové sluneční clony, která měla plnit i funkci aerodynamického prvku snižujícího odpor při vyšších rychlostech.
Prostor pro uložení náhradních kol a nezbytné výbavy poskytovala ocelová korba s plachtou. Přístup do nástavby usnadňovala dvířka situovaná na pravé straně uprostřed. Palivové nádrže o celkovém objemu 900 litrů byly umístěny po stranách rámu v rozvoru vozidla. Nebýt ochranného rámu, vypadalo by vozidlo s registrační značkou NJA-41-55 naprosto nesoutěžně.
Původní řešení uložení zadního stabilizátoru, na jehož koncích byly kulové plochy, které zapadaly do kluzných konzol na nápravě. Toto řešení se neosvědčilo z důvodu nízké životnosti kulových uložení.
Na start
Po více než hektické přípravě, ovlivněné pozdní změnou předpisů, událostmi listopadu 1989, ale též netradičně brzkým startem Dakaru, vyrazila 17. prosince 1989 z Kopřivnice do Paříže tři vozidla, včetně Speciálu. Až na místě, po konzultaci s pořadateli, bylo rozhodnuto, že tento vůz skutečně na start nemůže, a Karlu Lopraisovi s Radomírem Stachurou a Tomášem Mückem nezbylo než se o obhajobu vítězství z roku 1988 pokusit s „Piatekovou“ čtyřkolkou, která dostala startovní číslo 502. Zdeňka Kahánka v šestikolce se startovním číslem 501 doplnili Jaroslav Krpec a Jiří Havlík.
Závěrečná příprava vozidel proběhla už tradičně v dílnách pana Stragera, kde tentokrát navíc došlo i ke změně vnějšího barevného provedení. Obě Tatry se oblékly do barev české trikolóry, a to ve velmi jednoduchém schématu.
Při přejímkách, které se konaly od 20. do 22. prosince 1989, musely být z obou vozů demontovány sluneční clony, neboť byly technickými komisaři vyhodnoceny jako nedovolené přídavné aerodynamické prvky. Na start šly tudíž oba kamiony s nevzhlednými držáky, připomínajícími parohy. Dle tohoto detailu lze snadno rozlišit fotografie pořízené v průběhu Dakaru a po jeho skončení, kdy se clony na vozy vrátily. Absence těchto prvků litoval zejména pan Strager, protože celá jejich plocha byla vyhrazena právě pro reklamu jeho společnosti.
Jediný dokončený speciál s elegantně řešenou nástavbou se Dakaru 1990 zúčastnit nemohl. Po výměně nástavby však startoval na Dakaru 1991 a do poslední chvíle bojoval o vítězství.
Maximum možného
Do soutěže odstartovalo přes devadesát kamionů, ovšem kvalita konkurence ani zdaleka nedosahovala úrovně předchozích ročníků. Ve startovním poli převládaly mercedesy, jedoucí však pouze v roli doprovodů, a to včetně někdejšího adepta na vítězství Georgese Groinea a jeho flotily. Početné zastoupení měla i Tatra: čtrnáct vozů ve startovním poli doplňovalo dalších osm ve službách pořadatelů, včetně mohutné čtyřnápravové „totalky“.
Hlavními favority byla dvojice vozů Perlini s oběma řiditelnými nápravami, kotoučovými brzdami, hydropneumatickým pérováním a téměř sedmisetkoňovým dvoutaktním motorem Detroit Diesel umístěným skoro uprostřed vozu. Díky diplomatickým schopnostem Italů, kteří již v roce 1988 startovali v kategorii sériových kamionů, v níž zvítězili, připustili pořadatelé Perlini do soutěže bez problémů i tentokrát. Konkurovat jim měly obě tovární Tatry, Liazy a třínápravové Kamazy, které sice na Dakaru debutovaly, nicméně svou rychlost již prokázaly při africké soutěži Objectif Sud Truck Aventure 1989, při níž obsadily druhé a třetí místo.
Tato málo kvalitní fotografie jako jediná zachycuje Lopraisův vůz na trati štědrodenního prologu, který měl celkem logicky velmi skromnou diváckou kulisu.
Úvodní pětikilometrový prolog se jel v Chevilly-Larue poblíž pařížského letiště Orly na Štědrý den před neobvykle nepočetným publikem. Zcela tradiční byl naopak charakter trati, která byla po předchozích deštích velmi blátivá. Z továrních jezdců Tatry začal lépe Kahánek, jenž měl k dispozici vhodnější pneumatiky (XS) než Loprais, a připsal si druhý čas. Na Boží hod se po slavnostním startu přesunula kolona soutěžících do Marseille, kde se poblíž přístavu konal 26. prosince druhý prolog. Na tříapůlkilometrovém úseku byl opět úspěšnější Kahánek, který znovu obsadil druhé místo a díky tomu po krátkém evropském úvodu figuroval na čele průběžného hodnocení kamionů. Karel Loprais byl jedenáctý.
Následoval přesun do Tripolisu a 29. prosince také úvodní africká etapa, která se poprvé v historii soutěže jela v Libyi. Na čele se okamžitě usadila obě Perlini a začala svým soupeřům rychle ujíždět. Už po třech etapách bylo evidentní, že pokud italské „sériové speciály“ nepostihnou technické problémy, bude zbytek pole bojovat jen o bronz.
Velmi brzy ze hry vypadly tovární Kamazy. Dva byly diskvalifikovány, neboť jeden z ruských vozů táhl na laně stroj týmových kolegů cílem rychlostní zkoušky, což pravidla v té době nepovolovala, a poslední vyřadila porucha spojky. V úvodních rychlých etapách se v popředí držely Mercedesy pilotované Groinem a Granjonem, pátý Loprais ztrácel tři a čtvrt hodiny a o dalších patnáct minut zaostával Kahánek.
Při přejímkách musely být z obou továrních vozů Tatra demontovány sluneční clony, po kterých zbyly na vnějším ochranném rámu držáky připomínající nevzhledné paroží.
Na Nový rok pokračovala rally poslední rychlostní zkouškou na libyjském území a Karel Loprais se propracoval na třetí místo, ovšem jeho odstup od Perlini narostl téměř na čtyři a půl hodiny. Čtvrtého Kahánka už od Italů dělilo pět hodin. O den později zamířila soutěž do nigerského Dirkou, trať speciálky vedla po rychlých kamenitých stezkách a patřila k jednodušším, i proto se pořadí neměnilo, jen ztráta českých posádek narostla o další půlhodinu.
Následující dvě etapy se jely jako maratonské, v součtu měřily téměř 1 100 kilometrů a přes N’Gourti zavedly účastníky do čadského hlavního města N’Djameny. Po dojezdu do N’Gourti musely posádky předat vozy do uzavřeného parkoviště a nesměly na nich pracovat. Povolena byla pouze výměna dvou pneumatik a v případě poškození také výměna čelního skla. Obě tatry si držely pozice, i když zejména v první maratonské etapě se v dunách projevil hendikep Lopraisova vozu, který neměl k dispozici systém dohušťování pneumatik.
Pátého ledna se všichni zbylí soutěžící vrátili do nigerského N’Guigmi a o den později vyrazili do Agadezu, kam byl následně naplánován den odpočinku. Ještě před ním však bylo potřeba zdolat nejdelší speciálku celé rally (780 km), na jejíž trati prožila Lopraisova posádka neuvěřitelné martyrium. Série potíží začala utrženým držákem stabilizátoru a pokračovala utrženou brzdovou hadicí, problémy se vstřikováním nafty a zadírajícím se motorem. Vše dovršil defekt pneumatiky. Loprais přišel o třetí příčku průběžné klasifikace, na kterou se posunul Kahánek, avšak jeho ztráta na bezchybně jedoucího Houssata s Perlini činila více než deset a půl hodiny. Kopřivnická čtyřkolka zaostávala téměř o další tři hodiny a její posádka se během volného dne rozhodně nenudila, protože kamion vyžadoval důkladnou péči.
Nebýt technických problémů v etapě před dnem volna, mohl si Karel Loprais i s tímto vozem dojet pro umístění na stupních vítězů.
Druhou polovinu závodu tvořilo devět etap v Mali, Mauritánii a Senegalu, které již zásadní změny v pořadí nepřinesly a podle vzpomínek účastníků ani nebyly svým charakterem příliš zajímavé. Šestnáctého ledna tak Perlini na pláži u Růžového jezera slavilo zásluhou Houssatovy a Villovy posádky vítězný double. Jako třetí dorazili do cíle se ztrátou dvanácti a tři čtvrtě hodiny Zdeněk Kahánek s Jaroslavem Krpcem a Jiřím Havlíkem s šestikolkou, a jak se později ukázalo, jednalo se o nejlepší dakarský výsledek jak pro Babču, tak pro Kahánka i Havlíka. Karel Loprais vítězství z roku 1988 neobhájil a skončil s více než čtrnáctihodinovou ztrátou čtvrtý. S vozem s poměrně nevyzpytatelnými jízdními vlastnostmi, bez stabilizátorů a se skomírajícím motorem se toho o moc víc dělat nedalo.
Při absenci dohušťovacího systému pomohly v písčitých etapách „silniční“ pneumatiky Michelin XZA. Jejich použití bylo jedním z mnoha skvělých nápadů konstruktéra Jaroslava Krpce. Rok 1990
Ve správné roli
Speciál, který na Dakaru 1990 startovat nemohl, se během následujícího roku podařilo přestavět tak, aby reglementu soutěže vyhověl. Jeho oficiální typové označení znělo T 815 P27 4×4.1 a nejzásadnější změna se týkala nástavby. Původní hliníkovou konstrukci nahradil valník s plachtou. Karel Loprais tudíž dostal k dispozici konkurenceschopnější vůz, s nímž na Dakaru 1991 srdnatě bojoval proti dvojici Perlini o vítězství. Loprais ještě před poslední krátkou etapou vedl, ale kvůli prasklému pístu motoru byl nakonec opět čtvrtý těsně, tentokrát před Kahánkem se šestikolkou.
Bez práce však nezůstala ani Lopraisova čtyřkolka z roku 1990, kterou si jako doprovodný vůz pronajal holandský tým Tijsterman Autosport. Kees Tijsterman s manželkou Mieke patřili k pravidelným účastníkům Dakaru a v roce 1989 obsadili s Mitsubishi páté místo v kategorii osobních automobilů. Pro ročník 1991 připravili dvě Toyoty 4Runner, přičemž druhou řídil Jan van Tuyl a na sedačku navigátora usedl Keesův bratr Willem.
Fotografie pořízená po Dakaru 1990, kdy se na vůz vrátila sluneční clona. Reklamu společnosti MAM Strager ovšem nahradila loga Tatry.
Tatra prošla pečlivou repasí, ale k žádným zásadním technickým změnám nedošlo. Úpravy byly pouze kosmetické: kabina a nástavba byly přestříkány čistě na bílo a původní plachtu nahradila nová modrá s logem a názvem týmu. Svou dakarskou premiéru si v kabině odbyl Milan Kořený, jehož si Nizozemci „pronajali“ jako mechanika společně s vozem, neboť sami neměli s tatrovkami žádné zkušenosti. Ve firemních novinách Tatrovák se objevila informace, že pronájem čtyřkolky s mechanikem uhradil polovinu nákladů na start jedné tovární posádky.
V listopadu 1990 se Kořený s tatrou zúčastnil testování v Tunisku, kde týmu velmi názorně předvedl, co tatra dokáže v dunách a písku. Zároveň se seznámil se svými parťáky pro Dakar, jimiž byli několikanásobní mistři Nizozemska v motokrosu Anne Kies a Simon Schram. Pokud šlo o dakarskou rally, byl nejzkušenějším členem posádky Kies, jenž africký maraton absolvoval již pětkrát, z toho třikrát na motocyklu a dvakrát za volantem doprovodných kamionů Mercedes Unimog a Pegaso.
Na Dakaru 1991 se tatra se startovním číslem 544 představila v roli, pro kterou byla primárně určena. Jejím úkolem nebylo závodit, ale každý den do dalšího bivaku bezpečně dopravit náhradní díly a pneumatiky pro týmové toyoty, osobní věci členů týmu a další vybavení. Přesto si nevedla vůbec špatně. V cíli byla klasifikována jako třináctá a třetí nejlepší z tater. V rozporu s informacemi v dobovém tisku řídil po celou soutěž Kies, což potvrdil i sám Milan Kořený. K Růžovému jezeru dorazily také obě týmové toyoty, přičemž Tijstermanovi (#222) obsadili v kategorii automobilů šestnácté místo a van Tuyl (#223) byl padesátý.
Fotografie pořízená po Dakaru 1990, kdy se na vůz vrátila sluneční clona. Reklamu společnosti MAM Strager ovšem nahradila loga Tatry.
Zásadní přestavba
Dalšího soutěžního nasazení se čtyřkolka dočkala opět přímo v barvách továrního týmu Tatry. Vše souviselo s nově připravovanou Rally Paříž–Moskva–Peking. Start velkolepého maratonu byl plánován na první zářijový den roku 1991 a jeho trasa měla vést přes Berlín, Varšavu, Moskvu, jihovýchodní republiky tehdejšího Sovětského svazu a téměř celou Čínu až do Pekingu. Záměry organizátorů však zhatila nestabilní politická situace v Rusku, která v srpnu 1991 vyvrcholila pokusem o puč, což vedlo k odložení závodu na následující rok.
S ohledem na vlastní obchodní zájmy na ruském trhu nemohla Tatra na připravovaném maratonu chybět. Dokonce bylo rozhodnuto, že se tovární tým soutěže zúčastní jak s Lopraisovým Speciálem a Kahánkovou šestikolkou, tak se čtyřkolkou, která se vrátila ze služby u Tijstermanových. Všechny tři kamiony byly zásadním způsobem přepracovány, designově sjednoceny a dostaly nové uzavřené nástavby s vnějším opláštěním z hliníkových plechů.
Čtyřkolka navíc prošla i rozsáhlou přestavbou podvozku, který byl osazen novými nápravami s dohušťováním pneumatik, a došlo též k rekonstrukci uložení příčných zkrutných stabilizátorů. Motor využíval kvůli zvýšení výkonových parametrů unikátního systému vstřikování vody do sání. Jako první řidič byl určen Vlastimil Buchtyar, který strávil předchozí čtyři Dakary za volantem doprovodné osmikolky. S pečlivostí sobě vlastní se při přípravě snažil eliminovat výše popsané nevýhody stále téměř sériového soutěžáku, a proto usiloval především o lepší rozložení hmotnosti na obě nápravy.
Po odkladu soutěže z Paříže do Pekingu se všechny tři upravené tatry nakonec zúčastnily čtrnáctého ročníku dakarské rally, která vůbec poprvé ve své historii nezamířila z francouzské metropole do Senegalu, ale vydala se napříč Afrikou od severu na jih do Jihoafrické republiky. Posádku vozu se startovním číslem 504 tvořili Vlastimil Buchtyar, Milan Kořený a Ota Měřínský. Nepsanou jedničkou týmu byl Loprais se Speciálem (#502), zatímco Kahánek se šestikolkou (#503) měl oběma týmovým kolegům krýt záda.
Od Dakaru 1990 se změnilo pouze barevné provedení kamionu a množství nákladu vezeného na korbě.
Jako asistenční kamion týmu Keese Tijstermana na Dakaru 1991.
Smůla se lepí na paty
Vlastimil Buchtyar se po nepovedeném prologu, při němž jej postihl defekt pravé přední pneumatiky, a pěti afrických etapách držel na pátém místě dvě hodiny za vedoucím Perlinim a hodinu za třetím Lopraisem. V šesté etapě do N’Guigmi však při průjezdu dunami u Dirkou došlo k promáčknutí olejové vany. Zdeformovaná ochranná ližina přimáčkla dno vany na sací koš a motor přestal mazat.
Odhalení příčiny a následná provizorní oprava si vyžádaly čtyři hodiny, což znamenalo pokles na osmé místo celkově. Ztráta na čelo v tu dobu činila sedm a tři čtvrtě hodiny a zrušení etapy v Čadu, stejně jako rychlý charakter následujících speciálek nedávaly Buchtyarově posádce příliš prostoru pro výraznější umazání z jejího manka.
„Nejslavnější“ chvíle této čtyřkolky a Vlastimila Buchtyara přišla 7. ledna 1992 ve čtrnácté etapě do Pointe-Noire. Ačkoliv na spojovacích úsecích obvykle řídil Milan Kořený, tentokrát se Buchtyar po absolvování rychlostní zkoušky rozhodl setrvat za volantem, neboť vycházel z informací, podle nichž měla být spojovačka stejně náročná jako předchozí speciálka. Bohužel v jedné levotočivé zatáčce již téměř nebrzdící tatra sklouzla pravou zadní částí mimo cestu, převrátila se nejprve na bok, pak na střechu a takto urazila ještě několik desítek metrů. Posádka se z pomačkané kabiny naštěstí dostala jen mírně otřesena a bez vážnějších zranění. Zpět na kola dostal vůz Kahánek, který startoval za Buchtyarem. Do cílového bivaku dorazila havarovaná tatra po provizorní opravě až v noci, ale bez časové penalizace.
K havárii se také váže jedna drobná historka. Kahánkův spolujezdec Pavel Macho nelenil a na místě nehody pořídil celou řadu fotografií. Jenže po dojezdu do Pointe-Noire zjistil, že film do fotoaparátu špatně založil, a tak tatrováci neměli žádnou vlastní fotografickou dokumentaci. Jedinou fotografii přímo z místa nehody dostal Milan Kořený od jednoho ze soupeřů až dlouho po skončení soutěže.
Unikátní a nikdy nezveřejněná fotografie z místa havárie těsně po vyproštění čtyřkolky z hlubokého příkopu Kahánkovou šestikolkou. Na zemi sedí stále ještě otřesený, ale nezraněný Milan Kořený, po kabině šplhá Vlastimil Buchtyar.
Čtyřkolka v blátivém prologu Rally Paříž – Kapské Město 1992, který dokončila s defektem pravé přední pneumatiky.
Milan Kořený (vlevo) diskutuje s Radomírem Stachurou, který si dopřává osvěžující pivo.
Pochroumaná čtyřkolka těsně po dojezdu do Pointe-Noire
Štěstím v neštěstí bylo, že do Pointe-Noire byl naplánován den volna. Za hektického nasazení posádky a ostatních tatrováků, díky zapůjčenému vysokozdvižnému vozíku a s použitím těžkých kladiv se podařilo čtyřkolku uvést do jakž takž použitelného stavu, i když k ideálu bylo stále velmi daleko. Dodnes zůstává trochu záhadou, proč tehdy pořadatelé dovolili takto poškozenému vozu pokračovat v závodě.
Posádka chráněná jen ocelovým pletivem místo čelního skla a zapůjčenými integrálními přilbami zakusila extrémní nepohodlí. Od Kapského Města ji dělilo ještě sedm etap a téměř čtyři tisíce kilometrů, ovšem na čas se jich měl jet už jen zlomek. Tři etapy byly pouze spojovací a v ostatních se délka měřených úseků pohybovala mezi jednou a dvěma stovkami kilometrů. Nejhorším zážitkem byla pro Buchtyarovu posádku šestnáctá etapa do Ruacany, jejíž součástí měly být dva měřené úseky procházející z velké části džunglí. Po opakovaných průtržích mračen a bouřkách však došlo k rozvodnění řek, což de facto znemožnilo regulérní průjezd. Pořadatelé proto druhý test zrušili a soutěžní stroje se po jeho trati vydaly volným průjezdem do cíle, kam totálně promočené a promrzlé osazenstvo pomuchlané čtyřkolky dorazilo až ve dvě hodiny ráno.
Po vcelku nezajímavém ročníku znamenal dojezd do Kapského Města, kam soutěž dospěla 16. ledna, pro všechny účastníky především vysvobození. Buchtyar skončil osmý se ztrátou devíti hodin a šestačtyřiceti minut na vítězného Perliniho s Perlini. Těžce zkoušenému a dobitému vozu pak ještě při přejezdu do přístavu přestal fungovat pohon jedné ze zadních polonáprav. Konec nepovedené soutěže tak přišel skutečně v pravou chvíli. Až v Kopřivnici se zjistilo, že do polonáprav byly při montáži použity kratší hnací hřídele z jiného typu, a tak hnací moment přenášela jen nedlouhá část drážkování…
MÝTUS O VOJENSKÉM VALNÍKUStříbrné umístění dvounápravové Tatry 815 na Rally Paříž–Dakar 1987 přimělo vedení automobilky k rozšíření výrobního sortimentu i o verze 4×4, které dosud v nabídce zastupovaly pouze dvounápravové tahače. V polovině roku 1988 tak vznikla první verze valníku s označením T 815 4×4 VE, který později začala zkoušet i československá armáda. Valník měl krátkou kabinu umístěnou ve shodné poloze jako standardní podvozky pro nástavby, tedy „před kolem“ a byl osazen nepřeplňovaným osmiválcovým motorem o výkonu 170 kW, desetistupňovou převodovkou a jednostupňovým přídavným převodem. Přední náprava byla odpružena podélnými zkrutnými tyčemi, vzadu bylo vzduchové pérování se čtveřicí vaků. Na obou nápravách byla jednomontáž širokoprofilových pneumatik, rozvor činil 3 900 mm. Právě podvozkové komponenty valníku se staly základem pro popisovanou verzi P28, určenou pro Dakar, a byly naprosto shodné. Rozvor 4 015 mm vznikl zástavbou dvoustupňového přídavného převodu, který byl proti jednostupňovému o 115 mm delší a umožňoval dosažení maximální rychlosti okolo 150 km/h. Přesto nejsou pravdivé informace, které se před Dakarem 1990 objevily v dobovém tisku i vyjádřeních samotné automobilky a podle nichž se pro Karla Lopraise vzal z výroby standardní vojenský valník. S vojenským valníkem měl „sériový soutěžák“ shodné skutečně jen nápravy, pérování (doplněné o další dvojici tlumičů a stabilizátory), nosnou rouru, hlavní převodovku a upravenou valníkovou nástavbu.  |
Šéfkonstruktér Tatry O AUTOROVI Radomír Smolka vystudoval Vysoké učení technické v Brně, obor konstrukce spalovacích motorů. Po škole nastoupil do nejstarší tuzemské automobilky. Zodpovídal za vývoj vozidlových řad Tatra 815-7 (Tatra Force), Tatra 810 (Tatra Tactic) a Tatra Phoenix. Od roku 2001 se zabývá konstrukcí soutěžních verzí vozidel Tatra pro Rallye Dakar a je trojnásobným účastníkem této soutěže. Dnes je ředitel výzkumu a vývoje ve společnostech Tatra Trucks a Tatra Defence Vehicle. Pravidelně publikuje texty o vozidlech Tatra. |
