„Vládci nul a jedniček“ nabývají na významu. Přestupy top ajťáků v automobilkách mnohdy připomíná přechody fotbalových es mezi velkokluby. A ti, kteří vše řídí z šéfovských postů zase mnohdy končí „na lavičce“ stejně rychle jako neúspěšní fotbaloví trenéři kvůli nezvládnutému vedení „manšaftu“.
Z automobilek softwarové firmy
Nová doba staví software na samotný piedestal důležitosti. S ohledem na přechod k elektromobilům a jejich specifikům se mění struktura firem a IT specialisté se stávají těmi, na kterých závisí jejich budoucí úspěch.
Všichni tak přecházejí na to, s čím jako první začala Tesla. Snaží se navrhnout softwarovou platformu, jednotnou elektronickou architekturu a spolehlivé připojení k automobilovému cloudu. Vyvíjí i digitální funkce pro auta, včetně asistenčních systémů řidiče, standardizované platformy infotainmentu, softwarových funkcí pro propojení pohonných jednotek, technologie podvozku a nabíjení, stejně jako nové digitální ekosystémy a zázemí pro digitální služby v autech a kolem něj.
Tedy hodně široké spektrum funkcí, které se vzhledem k technologickému pokroku rychle vyvíjí. A některé čínské značky – zejména Nio – rychle zachytily tento trend.
Softwarové patálie Volkswagenu
Změna obchodního modelu automobilek z výrobců aut na v podstatě technologické firmy hodně zamíchala nejvyššími patry tradičních automobilek. Software významně změnil i historii Volkswagenu a zlomil vaz hned několika top manažerům této v minulosti výsostně inženýrské společnosti.
Záměr naučit Američany jezdit na naftu a s tím spojený software, který zapříčinil skandál Dieselgate dostal Volkswagen na kolena. Kvůli němu skončilo u soudu hned několik top manažerů. Naposledy Rupert Stadler, bývalý šéf Audi, kterého policie dlouho „nechala být“, aby se nakonec kvůli neopatrnosti sám prozradil. A nyní se kvůli možnosti vyhnutí vazbě dokonce sám přiznal.
Software zkomplikoval poklidný důchod někdejšímu šéfovi koncernu VW, Martinu Winterkornovi, ale i další kariéru bývalému šéfovu vývoje motorů Wolfgangu Hatzovi. Ani to však nebylo vše.
Razantní otočka Volkswagenu s cílem napravit pověst a změnit zaměření firmy od vznětových motorů směrem k elektromobilům způsobila další zemětřesení v centrále VW ve Wolfsburgu. Vyřešit dlouhodobé problémy v softwarové divizi Cariad, za níž nesl odpovědnost bývalý šéf Herbert Diess, se ukázaly nad jeho síly a vedly k jeho loňskému konci v čele VW Group.
Bývalý šéf Herbert Diess nedokázal vyřešit dlouhodobé problémy v softwarové divizi Cariad, což zapříčinilo jeho předčasný konec v čele VW Group.
Diess ve snaze dohnat Teslu, chtěl rychle Volkswagen předělat na vývojáře softwaru. Vize se ukázala jako příliš optimistická a kvůli tomu musely značky Audi, Bentley a Porsche odložit uvedení některých svých stěžejních modelů.
Společnost Cariad, která byla založena v roce 2020 pod názvem Car.Software Organization, a nyní zaměstnává více než 6 500 odborníků po celém světě, již „spolykala“ miliardy eur, ale bez očekávaného výsledku. Proto byla v ní letos v květnu provedena reorganizace a vyměněno téměř celé představenstvo, v jehož čele nově stanul dosavadní výrobní ředitel Bentley Peter Bosch.
Po reorganizaci se vedení IT divize Cariad ujal dosavadní výrobní ředitel Bentley Peter Bosch.
Současně bylo oznámeno, že Cariad změní nejen systém řízení, ale kvůli urychlení prací chce uzavřít nová technologická partnerství s externími partnery, jako jsou Bosch, Mobileye, Qualcomm nebo Horizon Robotics, ale také navázat užší spolupráci s jednotlivými značkami koncernu.
IT divize VW Group připravuje škálovatelnou technologickou bázi pro všechny značky koncernu. Týmy ve skutečnosti nevyvíjejí pouze jeden operační systém, ale rovnou tři najednou. Verze 1.1 pro současné a budoucí elektromobily je založená na elektrické stavebnici MEB, zatímco verze 1.2 je pro připravované prémiové elektromobily od Porsche a Audi na tzv. platformě PPE (Porsche Macan, Audi Q6 e-Tron). Vlajkovou lodí bude „Software 2.0“, který bude nakonec uveden s mnohaletým odkladem až v roce 2030.
Příliš rychlé tempo vývoje
Německý koncern ovšem není sám, kdo musí v procesu přechodu k elektromobilitě čelit řadě překážek. S problémy se softwarem se potýkají i jiní, jen se jim to mnohdy daří držet pod „pokličkou“.
Kdo se naopak s problémy netají, jsou značky Volvo a Polestar, které jsou součástí čínského koncernu Geely. Kvůli potřebě více času na vývoj a testování nového softwaru musely odložit uvedení modelů EX90 a Polestar 3 na platformě Geely přibližně o půl roku. Ač se hodně mluví o tom, jak Číňané zbytek světa v softwaru předhánějí, ukazuje se, že i tamní armáda softwarových specialistů nestíhá rychlé tempo vývoje.
Volvo muselo kvůli nutnosti doladění softwaru odložit zahájení výroby modelu EX90 z konce roku 2023 na první polovinu roku 2024. Sesterská značka Polestar zase musela odložit start prodeje modelu Polestar 3.
V krátké tiskové zprávě Volvo uvedlo, že potřebuje více času na vývoj a testování softwaru, aby „zajistilo vysoce kvalitní představení vozu a maximalizovalo zákaznický užitek z jeho technologie od prvního dne“. Radši chce vše ještě doladit, aby se vyhnulo pozdějším problémům, jak se tomu v některých případech stalo Tesle.
Ukazuje se, že dohnat přibližně pětiletý náskok Tesly v oblasti softwaru bude větší problém, než to původně vypadalo. Tesla také v minulosti ukázala, jak obrovské výdaje na software negativně ovlivňují profitabilitu automobilek.
Dlouhá léta investovala do výzkumu a vývoje dvouciferné částky ze svého výnosu. Dlouhou dobu se pohybovala na hranici přežití a to přesto, že si „mastila kapsu“ na prodeji emisních povolenek. Prubířským kamenem i pro velké hráče se ukázala hlavně autonomní jízda, na které si vylámal zuby i takový gigant jako je Google.
Ve víru přestupů a průmyslové špionáže
Velkou rybu se nově podařilo chytit koncernu GM. Mike Abbott, který působil jako viceprezident v divizi cloudových služeb Applu (jeho tým vyvinul infrastrukturu pro služby Apple iCloud a iMessage) a pracoval také v Twitteru a Microsoftu, od 22. května nastoupil do GM do nově vzniklé funkce výkonného viceprezidenta pro software.
Nová akvizice u koncernu General Motors: Mike Abbott, který působil v Applu, Twitteru a Microsoftu zastává nově vzniklou funkci výkonného viceprezidenta pro software.
Přichází krátce poté, co americký koncern oznámil, že u svých připravovaných elektromobilů nebude využívat Android Auto, ani Apple CarPlay a bude používat vlastní systém. Také GM totiž považuje software a předplatné služby za významný zdroj budoucích příjmů.
Mnohdy si vývojáři při odchodu od bývalého zaměstnavatele přiberou nějaké ty tajné materiály. V posledních letech byla těchto afér celá řada. A to se na veřejnost dostal jen zlomek z nich. Nejnověji byl bývalý inženýr společnosti Apple Weibao Wang obviněn z krádeže samořídicí technologie Aple Car pro čínskou společnost. Podobných případů bude určitě narůstat. Za soubory těch správných nul a jedniček lze totiž získat hezky kulaté sumy s celou řadou nul. A za neposlušné nuly a jedničky nejspíš opět vyhazov.
