Martin Jahn dostane stejnou pozici jako ve Škodě – člen představenstva zodpovědný za prodej a marketing, avšak ve značce, která vyrobí pětkrát tolik aut.
 |
Škoda Auto má v současnosti v Česku zcela naplněné kapacity. Pro další dva až tři roky má dostatečné portfolio vozů, které může nabízet na trhu, ubezpečuje Martin Jahn, který míří do představenstva značky Volkswagen a zároveň od října zasedne v dozorčí radě Škody. Zároveň i nadále zůstává prezidentem českého sdružení autoprůmyslu AutoSAP. „Je to pro mě čest a obrovská výzva. Za svou kariéru už jsem nasbíral spoustu zkušeností po světě i v samotné značce VW. Vím, co by se tam mělo udělat. Protože máme úspěch ve Škodovce, myslím, že věci umím a chce se mi do toho, opravdu se na to těším,“ říká ke svému stěhování do Wolfsburgu, kde už kdysi v nejvyšších strukturách vedení koncernu VW působil.
„Tady už ta kapacita není, ale je zájmem Škody, aby si vyráběla maximum svých vozů v Čechách. Zároveň Škoda nebude schopná vyrábět všechny vozy, které by chtěla mít ve svém portfoliu v ČR,“ uvedl Jahn.
Šok v Boleslavi. Šéf Škody skončil, dočasně ho nahradí hlídač peněz |
Škodu podle Jahna čekají investice do jejích tuzemských výrobních závodů a také rozhodnutí, které závody přebuduje zcela na výrobu elektrických vozů. Automobilka již v některých evropských zemích prodává stejně elektrických vozů jako aut se spalovacím motorem. Za celou Škodu se podíl elektrifikovaných vozů blíží 40 procentům. „V budoucnu již nebude možné vyrábět vozy se spalovacím motorem a elektromobily na stejné lince,“ řekl Jahn.
„V Evropě se dlouho potýkáme s otázkou, jak rychle transformace na elektromobilitu vlastně proběhne. Bylo několik období – chvíli strmý růst, pak stagnace. Předpokládalo se, že zlom přijde v letech 2024 a 2025. Proto jsme rádi, že jsme spalovací motory zachovali, obnovujeme je a zvažujeme i další facelifty, o kterých se původně tolik neuvažovalo,“ popisuje. „Do toho zasáhla krize v Rudém moři, konflikt v Íránu a skokové zdražení paliv. To vše mělo obrovský dopad na chování zákazníků a v některých zemích trh velmi urychlil přechod k elektromobilitě. Vypadá to, že jde o nezvratný trend. Lidé si v Evropě na elektrická auta prostě začínají zvykat. Rychlost přijetí se ale liší: Skandinávie je daleko vpředu, Německo, Francie či Rakousko zlom už pravděpodobně zaznamenaly. Střední a východní Evropa sice bude pomalejší, ale i tak zrychluje. Všichni nyní své produktové portfolio znovu přehodnocují.“
Nejdůležitější škoda se představila před 30 lety. Octavii křtili v Praze |
Jahn přiznává, že skutečným problémem přechodu na elektro je z pohledu automobilky profitabilita. „Přechod na elektro bude drahý, a otázkou zůstává, kdo to zaplatí. Vyrobit dobré elektrické auto není těžké, což Enyaq jasně dokazuje. Jeho profitabilita je ale jednoduše nižší. Z tohoto důvodu lobbujeme za to, aby byly zákonné podmínky pro přechod na elektromobilitu reálně splnitelné. Nejde o to trend brzdit, ale zajistit, aby byl ekonomicky únosný. Cena baterií hraje velkou roli. S nečekaně rychlým nárůstem elektromobility cena baterií zřejmě nezačne klesat tak rychle, jak se předpokládalo, což na naši profitabilitu pochopitelně dopadne. To je také důvod, proč Škodovka průběžně aplikuje úsporné programy a optimalizace – kvůli tlaku z Číny a nižší ziskovosti e-aut musíme na celkové kondici naší firmy pracovat vytrvale,“ vysvětluje.
Automobilka bude podle něj i nadále prodávat ty vozy, které generují zisk. Marže u elektrických vozů jsou zatím nižší, ale do budoucna se může stát, že zájem o některé modely se spalovacím motorem poklesne natolik, že se je nevyplatí nadále vyrábět.
Škoda vylepšila model, který do Evropy nedojel. Má masážní sedačky i vzadu |
Škodovky ze zahraničí
Škoda Auto vyrábí přes jeden milion vozů ročně. Automobilka v současnosti nabízí celosvětově 14 modelů, z toho čtyři elektrické. „Škodovka si řídí své portfolio i kapacity nezávisle a nachází se, pokud jde o sílu značky, nákladovost i portfolio, ve zcela odlišné – lepší – situaci než samotný Volkswagen. My ve Škodovce máme opačný problém – výrobní kapacity nám zkrátka chybí. Závody v ČR totiž patří vůbec k těm nejlepším a nejefektivnějším v rámci celého koncernu, pokud jde o náklady a kvalitu. O české výrobní linky bych se skutečně nebál,“ uvedl Jahn. Podle něj je cesta výroby některých modelů jinde v Evropě, jako Epiqu ve Španělsku nebo Superbu na Slovensku spolu s příbuznými vozy na stejné platformě. „Musíme být vděční, že vyrábíme nový Epiq ve Španělsku. Občas je to sice terčem kritiky, ale pravdou je, že kdybychom ho tam nevyráběli, tak ho nevyrobíme vůbec, protože kapacitu pro další elektromobily už v českých továrnách prostě nemáme,“ zdůrazňuje. Stejně tak nevyloučil, že by se mohl některý model Volkswagenu či jiné značky vyrábět v Česku.
ANALÝZA: Nečekaná rána pro Škodu. VW jedná o prodeji podílu v indické divizi |
Automobilky v Evropě nyní bojují za úpravu limitů a pokut za emise CO2. „Aktuálně probíhají diskuse mezi členskými zeměmi a Evropským parlamentem. Ambicí Evropské komise bylo do konce tohoto roku dotáhnout jednání do bodu, aby se změny daly v příštím roce implementovat. Pevně doufám, že se Komise, členské státy i parlament skutečně do konce roku dohodnou, jak pravidla upravit. Změny pro třídu těch nejmenších aut zní velmi realisticky a do budoucna s nimi počítáme, takže by se mohla pravidla v průběhu příštího roku uvolnit,“ vysvětluje. A dodává, že s evropskou soběstačností ve výrobě baterií je to špatné a není výhled na zlepšení. „Na to si musíme dávat velký pozor, aby pravidla nebyla nastavena tak, že je nebudeme schopni splnit. Evropská komise měla honosné cíle v otázce vlastní výroby bateriových článků a čipů, s dnešními cenami energií v Evropě je to bohužel nereálné. U výroby baterek je právě cena energie ten vůbec nejzásadnější faktor. V Evropě vyrobené baterie tak nebudou konkurenceschopné. Točíme se zkrátka v kruhu.“
Škoda si TDI nechá. Pro Octavii chystá hybrid, prozradil šéf značky |
Český autoprůmysl
Český autoprůmysl si podle Jahna, který je zároveň prezidentem českého sdružení automobilového průmyslu AutoSAP, vede stále velmi dobře. „Zaměstnanost je naprosto stabilní. Neustále nám roste objem výroby, zisky i mzdy. Autoprůmysl je absolutním tahounem v investicích, má nejvyšší přidanou hodnotu, a co do nárůstu efektivity nebo exportu v Česku zkrátka nemá konkurenci. Nevidím jiný obor, který by byl úspěšnější. Ano, je pravda, že se některá jednodušší a méně kvalifikovaná výroba – typicky třeba kabelové svazky, které k nám kdysi přišly po revoluci z Německa kvůli levnější pracovní síle – se z důvodu tlaku na náklady přesune o dům dál. Pracovní síla tu je zkrátka čím dál dražší. Tím se uvolní prostor pro inovace a transformace,“ popisuje. „Tuzemští dodavatelé a automobilky to samozřejmě v těžkých chvílích transformace snadné nemají – často mají proinvestované finance ve vývoji obou pohonů (spalovacích i bateriových) a kvůli klesajícím odbytům si tyto investice nemohou vždy adekvátně odepsat, jsou zkrátka pod obrovským tlakem. Nicméně příliv velkých projektů u nás, navzdory všemu, stále výrazně převažuje nad úbytkem těch odchozích. Proto v Česku žádný propad nečekám; máme u nás oproti zbytku Evropy pořád mnohem lepší nákladovou strukturu. A navozit si všechny komponenty nebo snad i vyrobená auta přímo z Číny? To je nereálné.“
Škoda by mohla přivézt z Indie do Evropy levný Kylaq. Prozkoumali jsme ho |
Čínské ambice
Martin Jahn se vyjádřil také k velmi ambiciózním a agresivním čínským automobilkám, které se tlačí do Evropy. „V aktuálních tržních podílech a v prodejích to jako problém prozatím vůbec necítíme, jelikož jsme vnímání naší značky celkově posunuli. Čínská konkurence ovšem míří ze spodu (typicky s modely Dacie, pozn. iDNES.cz), kde už velmi intenzivně ubírá prodeje tradičním evropským automobilkám, které na trhu vyloženě ztrácejí (např. Ford, Opel či Fiat, pozn. iDNES.cz). To ale neznamená, že my můžeme usnout na vavřínech; jakmile ti dole budou muset zlevňovat, začne tento tlak postupně prosakovat i do našich pater. Pro Volkswagen je čínská hrozba zásadní už nyní a my ve Škodě Auto ji bereme stejně tak vážně.“ Martin Jahn vyzývá k akci: „Evropa musí zareagovat a nečekat – musí přehodnotit svou celní politiku. Spalovací auta už bych s ohledem na brzký zákaz klidně ignoroval, avšak pokud jde o složité, dražší technologie, jako jsou plug-in hybridy, tak přesně na tyto modely je pro nás nutné okamžitě zavést plošná dovozní cla ze strany EU v totožné formě a výši, jaká byla nastavena pro plně elektrická vozidla,“ zdůrazňuje, stýská si ale, že „reakce je zatím žalostně pomalá“.
Velká jízdaMartin Jahn hodnotí své roky v Mladé Boleslavi nadmíru pozitivně. „Byly krásné. Když si vzpomenu na svůj návrat – dozníval ještě covid. A nebylo to vůbec jednoduché období. Padaly dokonce úvahy, že Škoda bude v rámci koncernu fungovat jako levná značka podobně jako Dacia. Podařilo se nám to ale víceméně otočit rebrandingem značky a elektrickým Enyaqem. To je úžasné nové auto, které jsme dokázali uvést do portfolia. Následně se nám do něj podařilo dostat ještě Epiq. To je auto vzešlé z koncernové skupiny objemových značek a z projektu sdílených platforem; z dnešního pohledu to byl majstrštyk,“ popisuje. „Dnes už vidíme obrovský úspěch Enyaqu – je to jednička nebo dvojka v prodejích napříč státy, a to i v různých měsících. A věřím, že Epiq bude vlajkovou lodí úspěchu nejen pro Škodu, ale pro celý koncern, protože podobné auto momentálně nikdo nemá. Úspěch v podobě druhého místa v Evropě nás velmi potěšil, takový růst jsme nečekali. Během opravdu těžkých dob se nám zkrátka povedlo posunout Škodovku na jinou úroveň, což ostatně byla strategie „Next Level“, kterou jsme s tehdejším šéfem Thomasem Schäferem začínali.“ „Šli jsme s kůží na trh a osud nám přál. Management sice ovlivní spoustu věcí, ale spoléhat musíte i na vnější okolnosti, které ne vždycky řídíte. My jsme měli prostě štěstí. Tým ve Škodovce je navíc fantastický. Jsou to „srdcaři“, kteří za značku bojují. Povedlo se nám z mála vybudovat hodně – trochu nás k tomu donutila nouze, protože jsme nikdy neměli neomezené prostředky. Zvládli jsme to a profitabilita je i při současném náporu levné čínské konkurence stále velmi dobrá, za což jsme nesmírně vděční a rádi,“ přemítá Martin Jahn. |
