Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvV exkluzivním rozhovoru pro iDNES.cz vysvětluje, jak se nové auto vyvíjí. Zkušený vývojář a manažer má už zkušenost také s projektem Škody Superb, kterou česká značka vyvíjela společně s Volkswagenem Passat v Mladé Boleslavi. Kvůli Epiqu se musel Jan Slavík přestěhovat na několik let do Španělska.
Jaké to je stavět auto napříč koncernem?
Je to projekt, který je mezi značkami Seat, respektive Cupra, Volkswagenem a Škodovkou. Jsou tam všechny značky osobních vozů, které patří do takzvané Brand Group Core skupiny. Pro mě to byla velká výzva a taky velká šance synergie maximalizovat, aby každý dal do projektu, co mu jde nejlíp, abychom vytvořili konkurenceschopná auta.
 |
A je to jiné, než když si to stavíte doma sami v Česku?
Hlavní procesy mezi značkami jsou totožné. V tom rozdíl není. Je rozdíl v detailech. Každá značka to dělá trošku jinak. To byla taky výzva, sesynchronizovat procesy tak, aby byly totožné, abychom se na té cestě každý našli.
A vleče se to víc?
Nevleče se to víc. Ten důvod je strašně jednoduchý: náš proces vzniku výrobku trvá nějakou dobu a ta doba je úplně stejná mezi všemi značkami. Jinými slovy, od myšlenky: „Pojďme udělat auto v A0 třídě elektrické,“ do startu výroby je čas úplně totožný mezi značkami. Protože všichni jedeme paralelně. Máme definované body, kdy se setkáváme a vše si validujeme. To je tak hladký, plynulý, zautomatizovaný proces, je to stejné, jako když si stavíme auto sami doma. V tom procesu jsou záchytné bod, kde se sejdou především šéfové technického vývoje a řeknou si: „Je tady určitý milník, mají k němu být odpracované ty a ty body. Jak to vypadá? Jak to vypadá pro všechny značky?“ Tam se rozhodnou po případě otevřené body a jde se dál k dalšímu záchytnému bodu.
Máme ji! Nová škodovka v plné parádě, s minimem maskování |
Jak moc máte volnou ruku?
Jsou asi dvě věci, které jsou důležité. Jedna je, řekl bych, koncepční shodnost a potom shodnost ve výrobě. Když to přeložím do normální řeči, tak kupříkladu potřebujeme v rámci jednotné skupiny aut, aby se třeba všechny dveřní výplně klipsovaly nebo všechny šroubovaly. Aby to jedna značka nedělala podle sebe tak, že je šroubuje, a jiná zas klipsuje. Ve výrobě je potom důležité, aby výrobní procesy a technologie byly totožné. Každopádně to není nic, co by nás nějakým způsobem svazovalo. Jde prostě o to domluvit se na koncepčních prvcích, jak to má být v rámci celého klastru. Připravené, vyvinuté a podle toho zadání se vlastně vyvinou díly.
Jan Slavík, vedoucí projektu Škoda Epiq
Je známo, že projekt byl celý pod dohledem Seatu. Že to byl ten hlavní, který to nějak dirigoval. Takže oni vyvíjeli platformu, ten základ, pevné kóty, a vy jste si z toho potom stavěli auto? V jaké fázi jste do toho přišli vy? Kdybych to porovnal se Superbem (ten vyvíjela společně s VW Passat Škoda), u kterého jste taky byl, tak to bylo stejné penzum práce, stejné množství lidí a stejná i časová dotace?
De facto Superb a Passat byly hodně podobné tomu, co jsme teď dělali pro Urban EV rodinu, kde teď určitých oblastech vedení přebírá Seat. Přesto všechno byla Škodovka za svou koncepční fázi plně zodpovědná a v rámci milníků si vše odsouhlasovala s dalšími partnery. Je také důležité říct, že design u všech všech značek, jak VW, tak Škoda i Cupra, je plně v zodpovědnosti té které značky. Značky měly svoje právo to jednoznačně dělat podle toho, jak potřebují.
Platforma se nově vyvíjela, říká se jí MEB Entry. Jak moc vychází z té původní MEB? Přebírá z ní vůbec něco?
Zodpovědné za platformu bylo VW, tak to zpravidla u platforem bývá. Samozřejmě z MEB se vycházelo, ale parametry byly trošku jiné. Protože MEB platforma je především pro větší vozy. My potřebovali jít o půl třídy dolů. Další velká změna v koncepci: přední pohon u MEB Entry versus zadní MEB. A to zároveň spolu nese definici, kde je elektronika umístěna a tak dále.
Škoda Epiq žhaví gumy na start. Fotograf ji nachytal při testech |
Jako konkurenty uvádíte opravdu malé elektromobily. Epiq však úplně malé auto není. Nemá trošku koncern problém v tom, že nedokáže prostě auto vylevnit, že nedokáže postavit opravdu jednoduché, malé, laciné auto? Že prostě něco se neudělá o něco jednodušeji, možná méně robustně, než je v jeho zvyklostech?
Je velká otázka, k čemu to člověk přirovnává. A je to taky jedna z součástí definice projektu, kdy se na začátku jednoznačně řekne, v jakých oblastech chceme být top trojka v té třídě, best in class v té třídě a tak dále. A na základě toho pokračujeme. Co je důležité, že Epiq je pro nás elektrická alternativa Kamiqu, kterého jsme chtěli v některých ohledech překonat, abychom zase nabídli o trošku víc, než je zákazník zvyklý. A za nás toto auto představuje elektromobil pro velké množství zákazníků.
Jaká je vaše role v tom celém projektu? Může se vám říkat jako otec Epiqu?
Moje úloha je zajistit Škoda DNA v tomto projektu, a proto sedím fyzicky v Martorellu v Seatu. Nejsem tam sám, jsou tam zástupci téměř za všechny oblasti, a každý zajišťuje to, aby ta škodovka vypadala jako škodovka. Já jako vedoucí modelové řady Epiq odpovídám za to, aby auto za přibližně čtyři roky stálo na silnici. Odpovídalo definici auta, jak jsme si ho předsevzali. V dané kvalitě i za dané finance. Aby bylo pro zákazníka co nejvíc atraktivní.
České auto ve Španělsku, jak mu dát toho ducha a vnořit to do španělské reality?
Samozřejmě není to jenom Seat, vstupuje do toho i VW. A značky jako takové mají svoji vlastní identitu, i vnitřní kulturu, národnost. A proto je za mě klíčové, že opravdu každá značka, nejenom Škodovka, ale i VW, tam měl svoje rezidenty, kteří právě dbají na to, aby každé auto obsahovalo klíčové prvky, DNA značky. Simply Clever prvky, jako je třeba ve dveřních výplních deštník nebo třeba držák na parkovací lístek. Skloubit jednotlivé kultury je výzva, pro to, aby škodovka byla škodovkou.
Vejrostek z barcelonského Žižkova frčí na elektru. Novou cupru jsme okoukli |
Máte nějaký seznam, nějaký slabikář, který říká, co je škodovka, o čem je?
Přesně tak, máme jasně daný slabikář, co to auto má mít, a naopak nemá mít. Jaké jsou naše požadavky na spoustu věcí, od bezpečnosti přes třeba recykláty, jaké materiály chceme mít až po to, jaké jsou tloušťky podpěnění. Je to úplně jednoznačně a detailně popsané a podle toho se pracuje.
Takový manuál má, předpokládám, každá značka. Jak moc se liší, jak moc velké tam jsou odlišnosti?
Přestože to jsou čtyři auta na jedné platformě, snažili jsme se, aby byla maximálně diferencovaná. K tomu je relativně jednoduchý proces, že se prostě řekne, co je pro tu kterou značku důležité. Pro někoho je důležité, že bude mít prémiový audio systém, pro jiného je velmi důležitá sportovnost, takže chce mít sportovní odezvu pedálů. A my jsme značka, která chce mít vozy co nejvíce praktické, zaměřené na rodinu. K tomu patří naše Simply Clever řešení a inovace.
Když začíná nový projekt, tak vám přijde na stůl stále tlustší a tlustší kniha, která má na sobě napsáno „Popis/Definice produktu“, kde je popsáno, jak je to velké, co to má mít a co to dostane při představení a tak podobně.
Package vychází z technického vývoje a my to potom konfrontujeme se stavem projektu a naší vizí.
Takže pak voláte do vývoje a pak do designu a řešíte s nimi, kdo co potřebuje a co je jinak.
Ano, to jsou spojené nádoby, ať to jsou požadavky třeba na bezpečnost nebo design a tak dále, a to se všechno musí propojit. To právě přichází ke mně na stůl, kde jsou všechny požadavky za všech těch oblastí. Je mým úkolem najít mezi nimi kompromis. A není to jenom technika a design, ale jsou to i požadavky produktového marketingu, výroby, nákupu. Takže všichni mají nějaké svoje požadavky, které se potom na konci snažíme sesumírovat a udělat z nich to auto tak, jak ho chceme.
Konečně elektro, které dává smysl. Elektrické polo vzývá ducha původního golfu |
Čím začíná pro vás projekt? Vedení značky vám řekne, kolik na to máte peněz, kolik na to máte času, jaké na to máte prostředky, kde se to má vyrábět a vy potom chodíte po automobilce, po fabrice a doprošujete se? „Potřeboval bych toto a mám na to toto.“
Já to takhle vůbec nevnímám. Ale dá se říct, že to tak je. Je to nějaký takový balíček, který říká, jaké to má být auto, kdy, na jaké platformě a tak dále, který se k nám dostává od oddělení strategie, které vědí přesně, jaká auta kdy chtějí, aby to dávalo v našem portfoliu smysl. Ten přistane u mě, ale já nechodím někam prosit. Ta spolupráce takhle nefunguje, jsou jasně daní partneři za jednotlivý oblasti, k tomu se schází takzvaný produktový tým, kde se už v těch věcech bavíme a ta spolupráce funguje velice dobře.
Jak je rozdílné mít na starosti projekt spalovacího a elektrického vozu v rámci koncernu VW? Ty elektrické mají větší prioritu, jsou víc jako opečovávané, je třeba na ně víc peněz? Pracuje se vám na nich lépe?
Já to pořád vnímám stejně, jak na Superbu, tak i tady na elektrickém Epiqu, protože mám rád auta, všechny ty projekty jsou pro mě krásné. Protože na konci je vidět auto, které následně vidíte denně na silnicích jezdit. Když mě teď vezl taxikář z letiště superbem, byl jsem rád za to auto, co jsme udělali, byl jsem na něj hrdý. A to samé je teď u epiqu, na začátku ta představa úplně jasná není, a ten výsledek je za mě špičkový, skvěle konkurenceschopný.
Projekt je z pohledu priorit vždy stejný, tam se to nějak nedělí. Projekty bateriových vozů jsou v něčem složitější, ale není to dané druhem pohonu. Jsou tu totiž různé nové požadavky na certifikace, třeba elektrozařízení atd., které u těch spalovacích před 10 lety třeba ještě nebyly. A teď přicházejí, takže to jsou nové požadavky, které musíme splňovat. A další parametry, které musíme naplnit. Priorita je ale úplně stejná a všechna auta jsou pro nás stejně důležitá.
Stalo se vám někdy, že vám přišlo něco na stůl a vy jste řekli, že to prostě nejde? A pak jste to nějak vymysleli?
Určitě. A zvládli jsme to. Stejně jako ve všem ostatním byly věci, které přišly a nakonec nešly, nebo na začátku nešly a potom nakonec šly. Tak to prostě je v každém projektu, takových věcí je spousta.
Nová elektrická Škodovka už žhaví gumy. Maskovaný elektrický epiq jsme projeli |
Co máte nejraději na Epiqu? Co se vám nejvíc povedlo, na to jste fakt hrdý?
Epiq je pro mě skvělý „paket“ produktu pro zákazníka. Když se na to auto člověk podívá, tak má za mě správné rozměry, velký kufr, vyspělé technologie, kvalitu zpracování. Je to podle mě škodovka tak, jak má být, tak, jak ji známe.
A na co jste naopak neměli čas? Nebo jste to plánovali jinak. Designeři říkají, že jim to musí v podstatě trhat zpod rukou, že by to předělávali do nekonečna. To se děje i vám?
Ano, tak to není jenom v designu. Všichni chtěli to auto pořád upravovat, vylepšovat do poslední minuty. Do nějakého okamžiku to jde. Do takzvaného „zamrazení“, kdy se koncept zafixuje a pak už technické změny nejdou moc dělat. Ale samozřejmě jsou věci, které můžeme do poslední chvíle upravovat, jako je třeba nabídková struktura, tak aby to dávalo zákazníkům smysl. Software se do poslední chvíle může ladit, tak aby měl funkce, tak jak si představujeme. Ale samozřejmě jsou tam i nějaké deadliny, které nemůžeme překročit, takže i ten software má svůj limit a to je prostě odevzdání toho auta do homologace.
Jak moc se dají některé věci urychlit?
Urychlovat se dá na začátku. Jsou fáze, kde se dá urychlovat práce, třeba do toho koncepčního zamrazení. Následně v předsérii už se nedají dělat kompromisy. Tam můžeme pustit auto, jen když má najetý počet kilometrů, který je přesně daný. Ve finální fázi už se nedají uspořit měsíce, maximálně týdny.
Za tu dobu, kdy se Epiq vyvíjel, se doba změnila. Je tady umělá inteligence, Číňané a tak podobně. Spoustu věcí se minimálně v očích laika urychlilo. Samo vedení koncernu VW říká, že zatím nejedete čínskou rychlostí, ale volkswagenní rychlostí, která je řekněme o třetinu rychlejší, než byla. Takže zase se vrátím zpátky k tomu zrychlování. Vidíte tam někde nějakou fázi, která by se dala prostě zkrátit, urychlit, vynechat, úplně předělat?
V tuhle chvíli pro Epiq konkrétně už tu šanci nevidím. Opravdu už není čas na kompromisy a zkoušení nějakých nových přístupů. Co se bavíme dlouhodobě, a to taky není žádná tajnost, o nějaké optimalizaci procesu vzniku výrobku, kde se i po vzoru jiných automobilek díváme, kde jsou možnosti. Ano, i my plánujeme zrychlení procesu vzniku výrobku.
Můžete aspoň naznačit, která ta fáze je nejvíc kritická v tomto pohledu?
V rámci definování procesu jsou to vlastně všechny fáze. Jak designová, tak koncepční, kde se dají věci dělat i pomocí virtuální reality nebo umělé inteligence; ty procesy můžeme nějakým způsobem akcelerovat. Každopádně už teď se virtuální realita nebo umělá inteligence hojně využívají. Třeba tím, že vývoj probíhal z nějaké části v Seatu, tak samozřejmě spojení mezi jednotlivými státy, Česko, Německo a Španělsko, často probíhá přes virtuální realitu, aby každá značka mohla vidět auto, jako kdyby ho měla u sebe v obýváku.
Projekt tohoto vozu běží od roku asi 2019. Zajímá vás ještě to auto, nebo už máte na starost něco jiného a teď už to jen dobíhá nezávisle na vás?¨
Zajímá mě to, protože moje priorita a můj cíl je naběhnout auto do série.
V tu chvíli končí vaše role?
Ne, moje role pokračuje přípravou modelových péčí a případně u faceliftu, o kterém se pomalinku už začínáme bavit.
Vidíte třeba jiný přístup dodavatelů, že dnes kladou větší váhu asijským značkám, že vy jste až ti druzí ve sledu? Někteří dodavatelé to naznačují, že prostě nejdřív nabízejí nové technologie do Číny a pak až do tradičních značek.
Nejsem ten, který je v kontaktu přímo s dodavateli. Ale každopádně dodavatelé, které máme nominované, jsou dlouholetí partneři koncernu. Takže tam je spolupráce dlouhodobá a nevidím náznak, že bychom my nedostali to nejlepší. Dostáváme to, co si definujeme, to, co prostě máme v rámci našeho standardu koncernu jako náš benchmark.
Jak se v průběhu let změnila vaše práce? Je složitější, rychlejší, nejsou lidi?
Ve Škodovce jsem od roku 2011. Ta práce je určitě jiná. I z pohledu toho, co se všechno za těch 15 let změnilo. Já jsem od roku 2016 spolupracoval na Enyaqu a v té době elektroauto bylo úplně nové. Za pět let, v roce 2020, kdy vjelo na silnice, tak už to byla normální věc. Elektromobily budou za pět, deset let úplně jinde. Každopádně je to určitě rychlejší. Troufám si tvrdit o hodně profesionálnější. I kultura firmy se změnila, a podle mě dobrým směrem. Takže si myslím, že za těch patnáct let ten vývoj byl velmi dynamický.
Jak moc těžké je pro vás sehnat lidi?
Sehnat lidi kvalifikované pro práci, kterou máme my, je dnes de facto na normálním trhu práce nemožné. 99 % lidí v product managementu našich modelových řad se pohybuje ve Škodovce už roky. Podle mého bude hrát ještě větší roli jak umělá inteligence, tak i pro nás, jako pro Škodovku, zpracování Big Datas. Auta jsou už teď všechna propojená online. Takže já doufám a věřím, že budeme schopní reagovat na zákazníky i z těchto dat, která jsou nám k dispozici.
To jsou evropští zákazníci. Ale Evropa je přece jenom malá. A automobilky se přeci jenom přizpůsobily nějakým většinovým požadavkům. Evropský řidič je nejnáročnější, nejrychlejší, nejlepší. Ale začíná panovat pocit, že se budeme přizpůsobovat tomu, co jezdí v Asii, kde mají jiné, nižší požadavky. Nevidíte tlak nebo sklon k nějaké stagnaci kvality aut, co do jízdních vlastností, těch „autových“ charakteristik?
Ve kvalitě hardwaru žádné kompromisy my jako Škodovka určitě dělat nebudeme. Zpracování bude pořád tak, jak ho zákazníci znají, na tom nic změnit nehodláme. Co se týká infotainmentu, tak tam pořád pracujeme na tom, abychom se neustále zlepšovali. A Volkswagen jako takový navazuje další spolupráce, i třeba s Rivianem, abychom v softwaru byli konkurenceschopní.
A to je dnes stěžejní téma ve vývoji? Všechny ostatní věci umíte, máte je vyvinuté a vlastně se to bude udržovat. Dnes je opravdu středobodem všeho software?
Ne. Software je ovšem určitě jedna z priorit.
Kolik Čechů pracovalo ve Španělsku na tomto projektu?
Měnilo se to s průběhem. Na začátku nás tam bylo víc, protože tam byli i kolegové z koncepčního vývoje, abychom zajistili Škoda DNA. Ve finální fázi tam jsme tři. Já za vedení projektu, kolega za techniku a potom máme i svého vlastního člověka přímo ve VW Navarra za oblast kvality.
To je fabrika, která tam vznikla v osmdesátých letech. Jak moc je stejná jako ta, kterou známe třeba z Boleslavi nebo Bratislavy? Je tam stejná míra automatizace?
Nemůžu mluvit úplně v detailech. Ta fabrika je ale velice moderní. V rámci „Urban EV“ rodiny do ní bylo hodně investováno, čímž je zajištěno, že splňuje veškeré standardy. A ty jsou úplně totožné jako v Mladé Boleslavi.
