Jsou to na 60 až 70 procent finální prototypy, které vznikly někdy v listopadu loňského roku a stále je upravují, šlechtí, vylepšují. Po mechanické stránce jsou víceméně hotové. Uvnitř jsou akorát plasty s prototypovým finišem a z důvodu maximálního utajení mají přístrojovku zakrytovanou tak, že není vidět na centrální tablet infotainmentu. Maskování odloží Škoda Enyaq iV koncem letoška.
I ten, kdo je k elektromobilům rezervovaný, musí uznat, že enyaq jezdí skvěle. A říká si, že by stálo za to postavit Enyaq i se spalovacím motorem. Jenže on za většinu kladů vděčí právě elektrické trakci. Bryskní předjíždění, bezprostřední reakce na plyn a tiché, bleskové starty jsou elektromobilům vlastní. Enyaq k tomu přidává ještě „hladkost“, klid. Docela velké auto, které má dvě tuny hmotnosti rozdělené téměř fifty-fifty mezi nápravy, se lehce ovládá, s grácií se skládá do oblouků, suverénně zatáčí. Řidič si je jistý, auto drží perfektně směr, posádka zas jako by letěla nad vozovkou. Enyaq je totiž neuvěřitelně klidný, ticho zdůrazní všechny jiné ruchy, které jinak překryje v normálních autech v nižších rychlostech hlas motoru a pak aerodynamika. Na palubě je tak až nepřístojné ticho, všechny zvuky vnímáte tedy o to intenzivněji. A aerodynamiku, tu obrovskou „žroutku“ energie, vyladili skvěle, u elektroaut je to povinnost.
Pohon zadních kol přidá na hbitosti, to se hodí třeba při otočkách ve městě, kde ještě vypomůže velký rejd přední nápravy. Přední náprava je McPhersonovská, zadní víceprvková.
Základem jsou osmnáctipalcové plechové ráfky, maximem dvacítky a pro RS jedenadvacítky. I na velkých kolech je však Enyaq pohodlný, na nerovnostech podvozek netluče, nerázuje. Do terénu se crossovery moc nehrnou, ale třeba pro přeskočení závěje nebo výjezd přes louku k chalupě se hodí světlá výška 185 mm. Když jsme u toho chalupaření: na tažném zařízení utáhne až 1 200 kilogramů.
Elektrický věk začíná
Auto, které si jméno vypůjčilo z irštiny (slovo enya znamená „zdroj života“), má být prvním krokem značky k elektromobilitě ve velkém; aktuálně má Škoda v nabídce malé Citigo, které je v bateriovém provedení modifikací modelu se spalovacím motorem. Enyaq bude tedy první auto značky na čistě elektrické platformě MEB, kterou pro bateriová auta vyvinul koncern Volkswagen. Stojí za pozornost, že se Enyaq bude vyrábět v Mladé Boleslavi společně s Octavií. To bude unikum: na jedné lince se budou střídat čistě bateriová auta s konvenčním modelem se spalovacím motorem. Dvě úplně odlišná auta na zcela odlišných platformách a jinou architekturou (předokolka vs. zadokolka).
Škodovka tak bude moci flexibilně upravovat poměr výroby modelů podle poptávky. „Bude se jednat o jediný vůz v Evropě na bázi platformy MEB, který nebude vyráběn v Německu,“ dodává Štěpán Řehák ze Škody. V Boleslavi si pro něj také sami budou kompletovat akumulátory z článků dodávaných z Polska od LGchem.
Elektrický crossover dorazí ve dvou karosářských verzích, kromě bachratého crossoveru taky s malým odstupem s ladnější kupé-zádí. Vždy bude ovšem maximálně pětimístný, o sedmimístné verzi s polohovatelnými sedadly druhé řady se zpočátku uvažovalo, ale nakonec tuto variantu zavrhli.
Enyaq bude definicí crossoveru, navenek mohutný, majestátní jako SUV, uvnitř prostorný. Je o šest centimetrů kratší než Kodiaq a taky o něco nižší. S délkou 4,64 metru pasuje mezi Octavii a model Kodiaq, a to i místem uvnitř.
Nabízí se srovnání s Volkswagenem ID.3, který platformu MEB představil světu, ta umožňuje instalovat do podlahy různě velké akumulátory a k základnímu pohonu zadních kol přidat elektromotor roztáčející přední kola. ID.3 má stejný rozvor jako Enyaq (2 765 mm), je ovšem celkově menší, subtilnější a vždy jen zadokolka. Škodovka má delší převisy, může dostat i pohon předních kol a už se i ví, že dorazí také přiostřená verze RS. Volkswagen zas na oplátku chystá dvojče Enyaqa.
Elektromobily začíná nabízet množství značek, Škoda ovšem svou čistě elektrickou prvotinu vymyslela šikovně tak, že alespoň zpočátku nebude mít žádného přímého soupeře. Ty jsou buď dražší, nebo menší, nebo mají jiný typ karoserie – nejsou to crossovery. Velikostí a využitelností je Enyaqu nejbližší Kodiaq – má mít taky podobný cenový rozsah. Podle odhadů by mohl startovat kolem devíti set tisíc, vzhledem k tomu, že naftový i hybridní Superb teď začíná dnes jen těsně pod touto hranicí, může to být velmi agresivní nabídka. Protože u aut do zásuvky tvoří 40 procent ceny baterie, bude vybavenost Enyaqu navázána na jejich kapacitu – vyšší kapacita, a tedy delší dojezd, bude spojena s bohatší výbavou. Tak se cena za baterky do celkové částky lépe schová.
Škoda Enyaq iV v číslechpředběžné údaje
|
Ceník bude jednodušší, bude založený na pěti stupních výbavy (Studio - Loft - Lodge - Lounge - Suite - Eco-suite) a k nim dokupovaných paketech (má jich být deset). Minimum výbavy se bude doobjednávat po jednotlivých položkách.
Od základu nové auto
Silueta je SUVčková, je ovšem zřetelné, že Enyaq není tak vysoký. Úplně nová architektura umožnila stavitelům kabiny využít maximum prostoru, obrazně říkají, že na půdorysu octavie je prostor jako v Superbu. V podlaze jsou uložené akumulátory, vynechat mohli středový tunel, takže na zadních místech nepřekáží nohám nic. Mezi předními sedadly je konvenční široký středový box, který je jen na odkládání věcí a oporu loktů.
Zadek protažený ve stylu ladného kombíku shooting brake prodlužuje siluetu střechy, na hlavu je vzadu místa dost, i když se oproti předním místům sedí o něco výš. Vysoké boky a nízké prosklení dávají dojem robustnosti. Dlouhý čumák ukrývá chladič, příplatkové tepelné čerpadlo na přídavné vyhřívání interiéru (využívá zbytkové teplo od vysokonapěťových komponentů pro efektivní vyhřátí a ochlazení interiéru), nápad nechat tam ještě druhý zavazadlový prostor nakonec Škoda opustila. Pod roletkou vzadu je prostor pro 585 až 1711 litrů nákladu. A je tam i schránka na nabíjecí kabel. Od strohého designu libujícího si v precizním vyvážení hmot a jednoduchých ostrých linkách se styling škodovek posouvá k větší zdobnosti, to u Enyaqu vyvrcholí příplatkovou svítící maskou chladiče.
Jako všechno ostatní je i přístrojovka docela jiná; plochá, potažená látkou, nebo kůží. Přes volant vidí řidič jen malou kapličku s 5,3palcovým displejem se základními provozními informacemi, k tomu auto dostalo velký barevný průhledový (head-up) displej. Palubce totiž vévodí stojící velký tablet infotainmentu, menší provedení má 10, větší 13 palců. Už poněkolikáté v Boleslavi zvažovali, že ho umístí na výšku jako v Tesle nebo Volvu, nakonec ho nechali na šířku, ovšem dodávají „prozatím“.
Rozhraní infotainmentu navazuje na novou Octavii, to znamená „smartphonové“ ovládání, stále připojení k internetu a spoustu menu, podmenu a rozsáhlé možnosti konfigurace. Samozřejmostí je bezdrátové propojení s telefonem, navigace má být ve standardní výbavě. Aktualizace softwaru se budou provádět na dálku jako v mobilu. Nová architektura infotainmentu má méně řídících jednotek. Převratem bude doplňování výbavy na dálku – všechna vyrobená auta budou mít z pohledu „hardwaru“ většinu prvků, ovšem odemykat se budou softwarově podle toho, jak je zákazník bude chtít, třeba vyhřívání zadních sedadel jen na zimu. Výhoda to bude pro další majitele, ti si budou moci přikoupit věc, kterou původní uživatel nechtěl. Takto zvětšit samozřejmě nepůjde dojezd (kapacita baterie), ovšem třeba Volkswagen uvažuje o tom, že by šlo dodatečně přikoupit vyšší výkon motoru (řeší se však otazníky nad homologací).
Škodováci ovšem vysvětlují, že hodnoty výkonu pohonného ústrojí přestanou být u elektromobilů tak moc sledované jako u dnešních aut, ta elektrická totiž jezdí a ovládají se dost jinak. Podle očekávání se budou zákazníci orientovat podle dojezdu, ten má mít Enyaq podle velikosti baterií 350 až 500 km a pak hlavně podle kapacity akumulátorů – ta bude 55, 62 a 82 kWh. Akumulátor je složený z bateriových setů, v každém z nich je 24 článků. Nejmenší 55 kWh baterka má 8 bateriových packů se 192 články, v 62kWh jich je 9 (216 článků) a v největší 82kWh je 12 setů (celkem 288 článků). Každý článek má 78 Ah a váží 1073 gramů. Pracovní teplota baterie je 45–50 stupňů. Nabíjení z 230 V (11 kW) zásuvky trvá 6–8 hodin. Nejrychlejší nabíjení zvládá Enyaq 125 kW, to pak trvá 40 min z 10 na 80 procent.
Enyaq tedy bude primárně „zadokolka“, zadní synchronní motor má výkony podle provedení 109, 132 a 150 kW a točí 16 tisíc otáček, u verzí s pohonem všech kol je na přední nápravě druhý asynchronní motor se 75 kW a 150 Nm a maximem na 12 tisících otáček. S nadsázkou se dá říci, že verze s pohonem všech kol (která má vždy větší baterky) funguje z pohledu uživatele podobně jako u vozů 4x4 se systémem Haldex. Primárně je poháněná jedna náprava (v tomto případě zadní) a přední kola vypomohou v případě potřeby, třeba na sněhu. Přední motor je stále buzený (na 0 Nm), aby nebrzdil auto, když „nezabírá“ .
Specialitou bude verze RS, ta nabídne 300 koní a 460 Nm (elektromotory jsou stále stejné) a rozparádí dvoutunový elektromobil na stovku za 6,2 sekundy. Pro srovnání: normální Enyaq s největší baterkou je na stovce za 8,6 s.
Pracovní napětí elektrického pohonu se pohybuje v rozsahu 250–550 V, obvykle je to 400 V. Motory, elektronika i baterie mají vodní chlazení, vepředu je proto pod kapotou velký chladič.
V prodeji ještě letos
„Společně se světovou premiérou modelu bude rovněž zahájen předprodej. Sériová výroba vozu bude zahájena na konci roku 2020. Uvedení na trh je naplánováno na začátek roku 2021,“ upřesňuje mluvčí českého zastoupení značky Pavel Jína. A ještě prozrazuje, že úplně první dorazí vyšňořená Edice „Founders Edition“, která bude mít speciální výbavu a bude se odlišovat také designovými parádičkami. Limitovaná edice 1 895 vozů připomíná založení podniku před 125 lety, které spadá na letošek.
Vyzkoušeli jsme i elektrickou Škodu Citigo:
27. listopadu 2019 |
