Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvElroq RS se velikostí podobá modelu Karoq se spalovacím motorem. Novou modelovou řadu automobilka představila loni na podzim a očekává, že se Elroq letos stane nejprodávanějším elektromobilem značky. „V dubnu byl evropskou jedničkou mezi všemi čistě elektrickými vozy. Do konce května si ho objednalo přibližně sedmdesát tisíc zákazníků,“ naparuje se šéf značky Klaus Zellmer.
Škoda byla v tom měsíci třetím největším prodejcem elektromobilů na kontinentu. Dosud automobilka dodala přes patnáct tisíc elroqů. Varianta RS přijíždí šest měsíců po pražské světové premiéře modelu.
Baterie s kapacitou 84 kWh (efektivních 79 kWh) zajišťuje novému elektrickému RS tabulkový dojezd víc než 550 kilometrů a je možné ji dobít z deseti na osmdesát procent za 26 minut, což je zatím nejrychleji u elektromobilů značky. Nabíjecí výkon je až 185 kW na rychlonabíjecích stanicích na stejnosměrný proud, nabíjení střídavým proudem je možné výkonem 11 kW.
Dva elektromotory modelu, které jsou umístěné na přední a zadní nápravě, mají celkový výkon 250 kW a zajišťují pohon všech kol. Maximální rychlost je 180 km/h. Auto dostalo do nabídky jízdních režimů nový takzvaný „trakční mód“ pro jízdu v nepříznivých podmínkách, který je zaměřený na lepší distribuci výkonu na kola v zájmu maximální efektivity. Součinitel odporu vzduchu u modelu Elroq RS dosahuje hodnoty 0,267.
Musí být pořádně nabitý
„Posunuli jsme softwarově výkon na 250 kW, tím dokážeme zrychlit z nuly na sto za 5,4 sekundy a celkový dojezd je přes 540 km,“ vypočítává Jiří Šlechta, konstruktér z oddělení vývoje pohonu. Čistě hardwarově jsou elektromotory RS identické jako u „obyčejného“ elroqa.
Škoda představila Elroq RS v akci na testovacím centru Aurel na severu České republiky. Polygon je vývojové a inovační centrum pro rozsáhlé testování technologií, vozidel a jejich komponentů. Provádí se zde široké spektrum funkčních, zátěžových a dalších testů. Součástí testovací plochy o rozloze 52 000 m² jsou testovací tratě pro pokročilé asistenční, brzdové a stabilizační systémy. Pro testování odolnosti karoserie a dalších částí vozidla je k dispozici štěrková trať. Speciální zóna slouží k testování vozidel za hranicí jejich provozních možností. Vozy lze testovat také na površích, jako je dlažba a vymletý povrch. |
„Je to vlastně uvolnění výkonu. Motor jako takový je hardwarově konstruován na své maximum a my spíš snižujeme výkony. Takže jde o to, jaké si nastavíme maximum, jak hardwarové, tak softwarové, a potom se výkony mohou softwarově snižovat.“ Teoreticky by se podle Šlechty šlo posunout výkonově ještě o něco výš. „Ale tam zase záleží na délce dostupného výkonu. To znamená, že i softwarově jde zvednout výkon, ale ten bude dostupný po kratší dobu.“
Obecně se uvádí u aut s bateriovým pohonem hodnota maximálního výkonu s poznámkou, že je dostupný pouze při nějaké úrovni nabití a při splnění dalších podmínek. „To jsou vlastně fyzikální podmínky, fyzikální vlastnosti baterie. Maximální špičkový výkon ovlivňují dva faktory: je to stav nabití, to znamená napětí baterie a její teplota,“ popisuje Jiří Šlechta. Zjednodušit to lze tak, že když baterie není dostatečně nabitá, tedy nemá v sobě dostatek elektřiny, tak z ní motor nedokáže „ždímat“ dostatek energie na to, aby podal maximální výkon. „Je to soustava pohonu a baterie. Což jsou dva propojené celky a oba potřebují mít dostatečný výkon, aby jako celek podaly maximální systémový výkon,“ uzavírá Šlechta.
První jízda: Škoda Elroq má předjet Enyaq a být lidovějším elektromobilem![]() |
Adaptivní podvozek, tlustší stabilizátory, velké brzdy
Sportovní podvozek je snížený (vpředu o 15, vzadu o 10 mm) a může dostat za příplatek adaptivní tlumiče (DCC), Elroq RS může mít až jednadvacetipalcové ráfky v unikátním designu, speciálně pro přiostřenou verzi navrhli designéři s aerodynamiky také dvacetipalcovou variantu.
Jiné je také naladění podvozku a řízení. „Cílem bylo zvýšit agilitu a podpořit sportovní charakter vozu,“ vysvětluje vývojář Jiří Pazděrný. Auto má být podle něj pohyblivější. A uvádí, že na podvozku jsou jiné komponenty. Zdůrazňuje, že ladění se kromě hardwaru dočkaly také softwarové parametry řízení a adaptivního podvozku DCC.
„Součástí každého z DCC tlumičů je sofistikovaný elektromagnetický ventil, který se otevírá a zavírá v řádu milisekund, čímž snižuje nebo zvyšuje průtok oleje v tlumiči v závislosti na aktuální jízdní situaci a zvoleném jízdním režimu. Tyto parametry jsou tedy závislé na vstupních signálech, jako je rychlost a zrychlení vozu, příčný i podélný náklon karoserie, celkové zatížení vozu, poloha plynového pedálu, úhel natočení volantu a mnoho dalších. Systém se skládá ze tří akcelerometrů, tří senzorů zdvihu kola a řídicí jednotky, která dále získává informace a signály z ostatních jednotek vozu, jako je např. jednotka motoru, ESC a převodka řízení,“ popisuje automobilka. |
„Specifické nastavení adaptivního podvozku DCC modelu Elroq RS je přizpůsobeno kompaktnějším rozměrům karoserie. Verze RS umožňuje širokou škálu nastavení tlumičů. Individuální režim disponuje výběrem z patnácti charakteristik,“ upřesňuje Vítězslav Kodym.
Přední náprava je typu MacPherson se spodními trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem. Víceprvkové zavěšení kol zadní nápravy je tvořeno pěti příčnými rameny a zkrutným stabilizátorem. Oba stabilizátory jsou odlišné od standardního provedení, jsou tužší, aby se auto méně naklánělo v zatáčkách.
Nové RS může tedy dostat až jedenadvacetipalcové ráfky. Podvozkář Jiří Pazděrný uvádí, že se auto ladí na obou dvou rozměrech. „Musí se zmapovat chování na 20- i 21palcových kolech. A oba rozměry musí projít testy tak, aby auto bylo pořád v harmonii, bylo bezpečné a bylo zajištěné to, co zákazník očekává.“
My vyzkoušeli auto na obou rozměrech kol, na dvacítkách je pohodlnější a snad o něco plavnější. Jedenadvacítky jsou přece jen obrovité a na nehladké silnici o nich víte. Adaptivní podvozek ve sportovním modu omezí náklony, v normálních je Elroq o něco houpavější a víc se nakloní, jedenadvacítky na velkých drncácích ale bouchají stále stejně; nejsou to ostré rány, ale o nerovnostech zkrátka víte.
Na jednom ze snímků v galerii uvidíte Elroq RS na heveru se sundanými koly, a pod nimi jsou na předku obrovité brzdy. „Vzhledem ke zvýšenému výkonu má verze RS na přední nápravě výkonnější brzdy s dvoupístkovými třmeny,“ uvádí Vítězslav Kodym. „Nejdůležitější je bezpečnost. Když vyvíjíme nové podvozkové díly, existuje na to řada zkoušek, pevnostních, teplotních a podobně,“ popisuje podvozkář Jiří Pazděrný. Elroq RS s těma 21placovými pneumatikami podle měření Škody zastaví ze stokilometrové rychlosti přibližně na 33 metrech, to je na elektromobil s těžkou baterkou velmi slušný výsledek. Jiří Pazděrný ještě připomene, že na zadní nápravě jsou stále bubnové brzdy, to je vlastní platformě MEB koncernu VW; jen na okraj, bubnové brzdy pro celý svět v rámci VW vyvíjí právě škodováčtí inženýři.
Pneumatiky jsou podle podvozkáře stejné jako u všech ostatních elroqů. Jediný rozdíl je v tom, že pro RS se nenabízí 19palcové pneumatiky. „Je to právě kvůli jízdní stabilitě, dynamice a agilitě. „Pneumatika je díl, který spojuje auto s vozovkou, takže je to důležitá součást vozu. A musí zapadnout do celé skládačky. Toho, jak je naladěné řízení, jak je naladěný podvozek – já přijdu s pneumatikou a ta tam musí sednout,“ přibližuje Jiří Pazděrný.
Jako celek je nové elektrické RS příjemný rychlík, do sportovce má dál, ale je svižný, dobře vyvážený. Hot-crossover to není, spíš ideální společník pro každý den se sportovním stylingem.
Poznáte ho
Matrix-LED přední světlomety jsou součástí standardní výbavy, stejně tak elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s masážní funkcí. Stejně jako všechny modely Elroq se i varianta RS vyznačuje novou lesklou černou maskou Tech-Deck Face, za kterou se skrývá několik senzorů včetně radaru. Prosvětlená přední maska složená ze svislých řas je také součástí standardní výbavy. Úprav se dočkal také interiér, kde je novinkou tříramenný volant.
Elroq přebírá od Enyaqu RS také speciální jedovatě zelenou barvu, jinak může mít nová varianta všechny ostatní barvy z ceníku obyčejného provedení. Auto má přemodelované nárazníky s upravenými aerodynamickými prvky (splitter, finlety, difuzor). Lišty kolem bočních oken, střešní ližiny, nápis Škoda na kapotě a na pátých dveřích a kryty vnějších zpětných zrcátek jsou lakovány v černé barvě. Zajímavé je, že na zádi chybí tradiční plaketka RS, přiostřený elroq ovšem stejně poznáte – podle reflexní lišty probíhající napříč celým nárazníkem, to je specifický prvek, který mají všechna škodovácká RS. Pro Elroq RS je standardem 5" virtuální kokpit, 13" displej infotainmentu a nechybí ani head-up displej s rozšířenou realitou.
„Příprava pro tažné zařízení je součástí standardní výbavy nebo je možné zvolit elektricky odjistitelné tažné zažízení. Škoda Elroq RS může táhnout brzděný přívěs o hmotnosti až 1 400 kg při stoupání 8 % nebo 1 200 kg při stoupání 12 %,“ uvádí automobilka.
Elroq RS se bude vyrábět na stejné lince s ostatními variantami modelu v hlavním závodu značky v Mladé Boleslavi. První kusy dorazí k zákazníkům v druhé polovině roku. Ceny startují na částce 1 285 000 Kč, nejlevnější elroq začíná na 799 tisících.