V roce 1950 sice postavili ve vývojovém oddělení automobilky celkem tři exempláře závodního speciálu Škoda 966 Supersport, ale do dnešní doby se zachoval pouze jediný.
Ten byl až do roku 1962 nasazován do závodů, poté byl po mnoho let ve vlastnictví slovenského automobilového závodníka Ivana Mičíka. V roce 2007 získalo tento závodní vůz muzeum v Mladé Boleslavi a okamžitě zahájilo jeho rozsáhlou renovaci podle dostupných dobových podkladů.
„Tento vůz je živoucím svědectvím naší sportovní historie a dokonale navozuje atmosféru legendárních okruhových závodů v polovině 20. století,“ říká Michal Velebný, vedoucí restaurátorské dílny muzea. „Jako absolutní unikát je tento vůz jedním z nejzajímavějších exponátů, které muzeum nabízí.“
Univerzál do závodů
Supersport s hliníkovou karoserií nejprve s reflektory a blatníky startoval v kategorii sportovních vozů, po mírných úpravách karoserie zakrytím místa spolujezdce a demontáži reflektorů a blatníků byl nasazen i v kategorii závodních vozů.
Jeho sportovní premiéra proběhla v květnu 1950 při okruhovém závodu v Mladé Boleslavi. Po dvou dalších závodech byl ovšem natolik poškozen, že musel být nahrazen novým. A protože cílem továrního týmu bylo nasazovat do závodů dva automobily, vznikl rovnou i třetí vůz. A právě tento třetí supersport se jako jediný dochoval a nyní byl kompletně zrestaurován.
Premiéra tohoto konkrétního vozu se odehrála při Velké ceně Československa 24. září 1950. Automobilový závodník Miroslav Fousek s ním v kategorii do 1 100 ccm vybojoval druhé místo, závodní sezonu 1951 zahájilo vítězství ve třídě sportovních vozů na závodech v Liberci.
Neustále ve vývoji
V následujících letech se oba supersporty s pořadovým číslem dva a tři objevovaly na startu různých závodních podniků. Po zranění byl Miroslav Fousek nahrazen Jaroslavem Netušilem, druhý vůz do té doby řídil Václav Bobek.
Po celou dobu automobilka oba závodní vozy neustále vylepšovala. Motor o zdvihovém objemu 1 089 ccm pocházel původně z modelu Tudor, ale oproti němu dostal novou hliníkovou hlavu válců s polokulovým spalovacím prostorem.
Existovala verze s atmosférickým sáním a dvěma karburátory nebo nejvýkonnější provedení s jedním, nebo dokonce dvěma kompresory. Obě provedení šlo od sebe rozpoznat podle výšky kapoty motoru. Přeplňovaná verze měla kapotu nižší, pod tou vyšší s výraznou „boulí“ se skrývaly dva karburátory.
Díky této variabilitě pohonné jednotky a hlavně rychlosti její možné změny se mohly oba vozy účastnit podniků ve třídě do 1 100 ccm ve verzi s karburátorem i do 1 500 ccm s kompresorem.
Pro další navýšení výkonu v souladu se změněnými závodními pravidly zvětšila později Škoda zdvihový objem motoru, nejprve na 1 221 ccm, v poslední vývojové fázi se dostaly pod kapotu i nové prototypové motory o objemu 1 500 ccm se čtyřmi karburátory, nebo jedním, případně dvěma kompresory.
Motor s karburátorem dával výkon až 66 kW (90 k), přeplňovaná verze dokonce až 132 kW (180 k) a umožnila zrychlit vůz až k hranici 200 km/h. Kvůli značnému množství trubek v motorovém prostoru byl model s kompresorem nazýván také „plynárna“.
Souběžně s tím probíhaly i další úpravy závodních vozů. Pro lepší chlazení byl chladič u přeplňované verze umístěn před kompresor a v sezoně 1953 vylepšili konstruktéři aerodynamiku vozu níže umístěnou mřížkou chladiče a oválným sacím otvorem.
Zkušený učitel
Od konce roku 1953 začal být využíván nový motor o objemu 1 500 ccm. Na podzim roku 1953 dosáhl Václav Bobek v provedení se dvěma kompresory nového rychlostního rekordu 197,8 km/h. Škoda 966 Supersport se tak v té době stala nejrychlejším československým automobilem.
Poslední úpravy proběhly v roce 1954. Supersport dostal v důsledku změny pravidel velké blatníky, pevně uchycené ke karoserii.
Jaroslav Netušil se s nyní zrestaurovaným exemplářem postavil na start ještě v sezoně 1955. O rok později začal vývoj nástupce, nového speciálu Škoda 1100 OHC. V následující době pak sloužily oba vozy 966 Supersport pro výchovu mladých automobilových závodníků.
