V roce 1954 přišlo od tehdejšího československého vedení zadání na vytvoření lidového vozu, který by motorizoval naši socialistickou vlast. Z vývoje, který začínal s naprosto čistým listem papíru, nakonec vzešla Škoda 1000 MB – pro českou automobilku tehdy zcela přelomový vůz. Pro auto byla postavena zcela nová továrna, včetně nové slévárny pro výrobu bloků motorů a skříní převodovek. „Embéčko“ mělo totiž blok motoru vyráběný metodou tlakového lití z hliníku, z téhož materiálu byla právě i skříň převodovky.
Na 1000 MB toho bylo na české poměry revolučního mnohem víc. Šlo o první vůz automobilky s koncepcí pohonu zadních kol a s motorem vzadu, po delší době dostala prostor čtyřdveřová karoserie. Ta byla premiérově samonosná a auto dostalo nezávislé zavěšení kol. Po Škodě 440 Spartak a legendární dvojici octavia a felicia, které ideově vycházely z dlouhé řady automobilů před nimi, přišla technická revoluce, kterou čekal málokdo.
Tlakové lití hliníkuŠkoda 1000 MB byla prvním automobilem na světě, který dostal blok motoru vyráběný metodou tlakového lití hliníku. Tento způsob výroby vyvinul a nechal si patentovat (v Československu, USA a Německu) už v roce 1922 český inženýr Josef Polák, ovšem do té doby se uplatňoval spíše při výrobě motocyklů. Ostatně, zkušenosti z motocyklové oblasti se při zavádění nové metody v Mladé Boleslavi bohatě využívaly – se zaváděním novinky pomáhal Jindřich Valecký z ČZ Strakonice. Tlakové lití výrazně zrychlilo výrobní proces bloků a také zvýšilo přesnost výroby. Není divu, že licenci na patent pro tento způsob výroby následně koupil Renault, aby mohl stejnou cestou vyrábět motory pro svůj model R16. |
Škoda 1000 MB měla být oproti svým předchůdcům hospodárnější a provozně jednodušší, čehož chtěli konstruktéři dosáhnout především snížením hmotnosti. Oproti octavii byla 1000 MB opravdu subtilním vozem. Nové auto se chlubilo pohotovostní hmotností jen 755 kilogramů, zatímco octavia měla hmotnost 930 kilogramů. Tak zásadní úsporu přineslo opuštění rámové konstrukce i řada dalších technických změn.
Ještě než se ovšem „embéčko“ deset let od původního zadání začalo vyrábět, vznikla celá řada návrhů, jak by nový automobil, který měl označení projekt NOV (Nový osobní vůz), vůbec vypadat. V letech 1956 a 1957 vznikly čtyři základní koncepce, mezi kterými se tehdejší vedení státu rozhodovalo.
Prototyp Škoda 976 měl vodou chlazený čtyřválec vpředu a pohon předních kol a dvoudveřovou karoserii. Typ 977 dostal motor vzadu a pohon zadních kol, vyhodnocován byl ve dvou verzích – první měla vzduchem chlazený plochý motor (boxer), druhá pak vodou chlazený řadový čtyřválec. Poslední typ 978 pak dostal klasickou koncepci, tedy motor vpředu a pohon zadních kol.
Prototyp Škoda 989 testoval koncepci budoucího embéčka
Nakonec zvítězila varianta 977 s vodním chlazením, důvodů byla celá řada. Model klasické koncepce byl například asi o 15 % dražší než zbývající typy, u provedení 976 byly zase potíže s výrobou součástí předního náhonu. Verze s vodním chlazením byla vybrána kvůli nižší hlučnosti, větší kultivovanosti a lepším schopnostem vytápění.
Jen určením koncepce ovšem cesta k „embéčku“ neskončila, vznikaly i další prototypy, které tentokrát zkoušely různá provedení karoserie. V depozitáři mladoboleslavského muzea automobilky například stojí prototyp s označením 989 z roku 1958. Ten už tedy ctí zvolenou koncepci „vše vzadu“, má však takzvanou polovagonovou karoserii s výrazně vpřed posunutým čelním sklem a krátkou přídí. Existovaly například i varianty s trambusovou karoserií s čelním sklem téměř úplně vpředu, „embéčko“ tedy mohlo být jakýmsi MPV. I s úvodní čtveřicí prototypů nakonec vzniklo dohromady 13 různých experimentálních vozů.
Prototyp 989 mimo jiné zkoušel i různé varianty motorů. Kromě verze OHV, která nakonec zvítězila, tu byla i verze s modernějším rozvodem OHC. Právě tu má prototyp v depozitáři muzea. Motor o objemu 1 047 kubických centimetrů má výkon 32 kW. Do praxe se nakonec toto řešení nedostalo především kvůli vyšší hlučnosti a také netěsnosti, kvůli kterým z rozvodů prosakoval olej. Design prototypu se zásadně liší od toho, jak nakonec sériový vůz vypadal, a nutno říci, že naštěstí. I kvůli vzhledu se nakonec od polovagonového řešení s předlouhou zádí a krátkou přídí upustilo.
Prototyp kombi Škoda 1000 MB ukazuje mimo jiné i původně jiné umístění světel, ta byla pro sériovou výrobu posunuta vzad
Nakonec dostalo auto povedený design, který známe dnes. Jednou významnou změnou ovšem prošel vzhled vozu jen několik týdnů před představením veřejnosti. Všimnout si jí můžeme při porovnání s prototypem kombi. Přední světla byla při této změně posunuta o 120 mm vzad, což výrazně zjemnilo tvary přídě a údajně také zmenšilo citlivost auta na boční vítr.
V letech 1960 - 1961 vznikla padesátikusová série v už téměř sériovém provedení, která nesla označení Škoda 990 Favorit. Tato auta absolvovala náročné jízdní zkoušky v různých koutech světa. Jeden vůz v nálezovém stavu a bohužel s nepůvodním interiérem a motorem byl k vidění i na velkém srazu k oslavám 50. výročí 1000 MB. Sestava padesáti testovacích vozů najela do léta roku 1962 celkem 1,6 milionu kilometrů.
Nalezený vůz 1000 MB z první testovací padesátikusové série označované také jako 990 Favorit
Každý den v provozu
Obrovskou porci kilometrů má za sebou exemplář Škody 1000 MB, který je dodnes v každodenním provozu. Zatímco většina „embéček“ dnes už jezdí pouze příležitostně a majitelé je pečlivě opečovávají jako pravé veterány, vůz pana Zemana z Kolínska i po 47 letech od vyrobení polyká každodenní porci kilometrů. Jeho syn s vozem jezdí každý den do práce, asi 5 kilometrů tam a zpět. Majitel a jeho rodina s autem roku výroby 1967 najezdili už téměř půl milionu kilometrů. Počítadlo najetých kilometrů, které ukáže maximálně 99 999 kilometrů, se už několikrát úplně protočilo a s autem bylo podle slov majitele najeto asi 450 000 kilometrů. Kvůli ukroucenému lanku ovšem momentálně tachometr nepočítá.
Auto je jinak v perfektním technickém stavu. Pan Zeman zvládá v podstatě veškeré opravy sám a vůz vždy udržoval průběžně, aby byl stále skvěle funkční. Výhodou je, že k tomu má odpovídající prostory a tisícovka byla vždy garážovaná v dobře větraném prostoru. Auto má stále původní motor, ovšem už po třetím výbrusu (i ty si majitel dělal sám).
To je důkaz toho, že na svou dobu revolučně vyrobený motor toho při vhodném zacházení vydrží opravdu hodně. Přitom cesta ke spolehlivosti řešení nebyla úplně bezproblémová. Ne nadarmo se 1000 MB přezdívalo „tisíc malých bolestí“, jednou z těch bolavých částí byl i motor. Naštěstí se vše podařilo poměrně rychle vyřešit a „embéčko“ se zařadilo ke spolehlivým vozům.
V případě motoru se například musela trochu měnit jeho konstrukce. Subtilní blok vyráběný moderní metodou vážil po opracování pouhých 10 kilogramů, celá sestava motoru (mimo jiné s litinovou hlavou válců) pak měla hmotnost 85 kilogramů. Jenže první verze bloku navržené Jiřím Müllerem byly natolik odlehčené, že se kroutily a praskaly, takže blok nakonec dostal dodatečné výztuže a jeho hmotnost mírně narostla.
