Zima a hluboké mrazy jsou nejtěžším obdobím pro všechna vozidla, bez ohledu na typ pohonu. Jen se to u každého projevuje trochu jinak. A zatímco u spalovacího motoru už po dekádách zkušeností každý tak trochu ví, co čekat a co dělat, elektrický pohon je pro mnoho lidí zatím velkou neznámou.
Asi největší zimní riziko je ale společné pro vozidla se spalovacím motorem i pro vozidla elektrická. A tím je 12V akumulátor, který se při delším stání v hlubokých mrazech může vybít. U elektromobilu napájí všechna palubní elektrická zařízení, dokud „nenastartujete“ nebo vozidlo nepřepnete do „užitkového režimu“ – pak je již vše napájeno z trakčního akumulátoru. Pokud se ale malý 12V akumulátor vybije, nemusí mít dostatek energie pro sepnutí stykačů a tím fyzickému připojení trakčního akumulátoru k systémům vozidla. Výsledek je stejný, jako když neroztočí startér – nikam nepojedete.
Některá vozidla, Kia e-Niro mezi ně patří, mají funkci automatického dobíjení 12V akumulátoru – pokud systém zjistí, že jeho napětí pokleslo pod stanovený limit, spustí jeho nabíjení z trakčního akumulátoru (nebo elektrické sítě). Zcela automaticky, kdykoli je potřeba.
Takhle signalizuje nabíjení 12V akumulátoru sesterská Hyundai Kona Electric – oranžovou diodou v logu a rozsvícením prstence u nabíjecího portu. Všimli jsme si toho náhodně při příchodu k vozu v 6 ráno, aplikace nic nenotifikovala, je to zcela automatický proces.
Vozidla bez této funkce jej dobíjí jen po „nastartování“, podobně jako auta se spalovacím motorem.
Zima při delším stání působí i na vysokonapěťový trakční akumulátor, ale způsobené ztráty jsou při běžném použití minimální. Pokusné e-Niro jsme nechali venku stát tři dny, teplota kolísala mezi -6 a -15 °C a na vozidlem udávaném stavu nabití (SOC = State Of Charge) se to nijak neprojevilo.
Loni jsme stejný pokus udělali s Renaultem Zoe a během jedenácti dní v teplotách kolísajících od +5 °C do -7 °C pokleslo SOC o jedno procento. Obavy, že se po návratu z dovolené vrátíte k vybitému vozidlu, jsou zcela liché.
Naopak tvrzení, že se elektrické vozidlo může v zimě nabíjet pomaleji než při „příjemnějších teplotách“, se během pokusu částečně potvrdilo. Řidič se s tím sice setká poměrně výjimečně, ale měl by s tím počítat.
AC nabíjení Rychlost bez omezení, efektivita 87 procent
Vozidlo parkujeme odpoledne s 53 procenty akumulátoru a necháváme stát přes noc v mrazu, noční teploty klesly až na -11 °C, ráno se teplota jednotlivých modulů akumulátoru pohybovala od -8 °C do -4 °C. Připojujeme nabíjecí sadu Moon2Go nastavenou na maximum AC nabíjení e-Nira, tedy výkon 11 kW, respektive 3x 16A.
KIA e-Niro: domácí AC nabíjení promrzlého akumulátoru
Vozidlo se začíná nabíjet výkonem 8,9 kW (3x 12,5A), což signalizuje jak vozidlo na displeji, tak nabíjecí sada v aplikaci. Během tří minut se ale nabíjecí výkon zvýší na dostupné maximum 11 kW a v tomto rychlém tempu pak již pokračuje dál. Domácí AC nabíjení je zcela bezproblémové i při hlubokých mrazech.
Často se debatuje i o ztrátách při nabíjení za nízkých teplot.
Vybíjíme tedy vozidlo na 3 procenta kapacity akumulátoru (jak podle displeje vozu, tak podle hlášení battery management systému přes OBD port) a připojujeme k výše zmíněné dobíjecí sadě. Tentokrát nabíjíme středním proudem 3x 10A (tj. 7 kW), který doma používám nejčastěji.
KIA e-Niro: nabíjení zcela vybitého vozu
Vozidlo ukončuje nabíjení o 10 hodin a 35 minut později (tj. o něco dříve, než původně hlásilo, viz. foto), skrze nabíjecí sadu proteklo 67,57 kWh energie. Vozidlo hlásí na displeji i v aplikaci 100 procent nabití, battery management systém přes OBD o pět procent méně – evidentně si v mrazu přidává rezervu a šetří tím akumulátor.
Akumulátor e-Nira má uživatelsky využitelnou kapacitu 64 kWh, z níž jsme 8 procent nenabíjeli (zbývající kapacita + nedobitá rezerva systému). Potřebovali jsme tedy doplnit 58,88 kWh. 8,69 kWh, které protekly nabíječkou navíc (než akumulátor fyzicky uložil) tvoří celkovou ztrátu energie při dobíjení (včetně vyhřívání akumulátoru). AC dobíjení při venkovních teplotách padajících k -15 °C tak probíhalo s efektivitou 87,14 procenta.
DC nabíjení Raději po jízdě než před ní
Rychlé DC nabíjení je pro akumulátor nejobtížnější disciplína, v případě toho v e-Niru do něj při nabíjení ve špičce proudí výkon až 77 kW. Akumulátor dokáže takové množství energie uložit při své optimální pracovní teplotě, pokud přeroste nad nebo klesne pod určitou mez, řízení baterie nabíjecí výkon sníží na (pro akumulátor) bezpečnou úroveň.
V mrazivém ránu (- 11°C) jsme tak sedli do předehřátého vozu a vyrazili k 75 kW nabíječce PRE v Mladé Boleslavi a po zhruba pětadvaceti minutách jízdy (z toho 15 minut dálnice) u ní zastavili a spustili nabíjení. Teplota akumulátoru se pohybovala v lehce mínusových teplotách, nabíjecí výkon rostl ze 17 na 20 kW. Při opakovaném pokusu s akumulátorem další kratší jízdou ohřátým na 3 až 5°C začalo nabíjení na výkonu 21 kW, postupně vzrostlo na 26 kW.
KIA e-Niro: Pomalé DC dobíjení podchlazeného akumulátoru.
Druhý den zkoušíme totéž, jen tentokrát s jiným cílem, 50kW nabíječku ČEZu u zákaznického centra v Mladé Boleslavi tentokrát zadáváme do navigace vozu – postup, který u některých elektromobilů, například Tesla, zařídí předehřátí nebo vychlazení akumulátoru na optimální teplotu. Po příjezdu k nabíječce se ale opakuje výsledek z předchozího dne.
Hodnoty senzorů vozidla jsme načítali z OBD portu pomocí adaptéru ELM327 a aplikace Car Scanner.
„Temperace akumulátoru funguje pouze jako prevence proti zamrznutí nízkovodivé kapaliny, nikoliv tedy v kombinaci s navigací jako předehřev akumulátoru pro účely rychlejšího startu nabíjení. Akumulátorový ohřívač nízkovodivé kapaliny je automaticky řízen řídící jednotkou a spíná při nízkých teplotách i v případě nenastartovaného stojícího vozidla,“ upřesnila na náš dotaz funkci ohřívače Pavla Slezáková ze zastoupení korejské značky.
V zimě je tedy lepší vyrážet na cesty s nabitým akumulátorem, aby nebyla potřeba jej rychle dobít do chvíle, než se provozem dostatečně ohřeje. Při naší 280km otočce do Náchoda jsme sice díky husté chumelenici jeli po dálnici významně pomalou rychlostí, ale při jedinné nabíjecí zastávce cestou zpět u 50kW nabíječky v Brandýse nad Labem jsme nabíjeli výkonem 47 kW, což je téměř maximální dosažitelná hodnota.
Pokud nemáte možnost pomalu dobít akumulátor během parkování, je lepší se na rychlé nabíječce zastavit s jízdou ohřátým akumulátorem na konci cesty než s vymrzlým na začátku další.
Ranní starty V pohodlí a bez škrabání
Čím elektromobily své uživatele hýčkají, je takzvaná „připravenost na cestu“, tedy možnost vozidlo v létě vychladit nebo v zimě vyhřát ještě před tím, než se k vozidlu vůbec vydáte. Funguje to jak s vozidlem připojeným do elektrickém sítě, tak i odpojeným – energie se pak čerpá z akumulátoru. Není třeba se obávat jeho vybití, odmrazovací procedura sice využívá docela vysoký výkon, ale jen po krátkou dobu – ani v zimě tak jedno kolo neodebralo víc než 1 kWh.
Proces lze spustit jak časovačem, tak i tlačítkem v aplikaci – což mi, pokud neodjíždíte zcela pravidelně, přijde jako nejlepší řešení.
KIA e-Niro: Nastavení vyhřátí kabiny před jízdou.
Systém KIA UVO je velmi rychlý, od potvrzení záměru kabinu vyhřát k cvaknutí relé klimatizace uběhne jen pár sekund.
Na následujícím snímku je zachycen proces rozmrazení okének a zrcátek vozu při -13 °C. Mezi horní a spodní fotkou je vždy časový rozdíl pěti minut.
KIA e-Niro: Predehřev omrzlého auta v -13 °C, rozdíl mezi snímky je 5 minut.
Za pět minut je tak vše rozmrazeno, aniž by bylo nutné trápit zmrzlý motor ve volnoběžných otáčkách a rušit sousedy hlukem a zplodinami.
Po nastoupení do vozu je vyhřátý vzduch, ohřátý volant, vyhřívání sedaček si už každý může spustit manuálně.
Proces je zdlouhavější, pokud je auto zasněžené. Jak proces probíhá v tomto případě – vrstva sněhu byla odhadem třícentimetrová – je zachyceno na následujících snímcích.
KIA e-Niro: Předehřátí zasněženého vozidla před cestou po 10 a 16 minutách.
Osobně jsem vždy vyšší nánosy sněhu raději ometl a teprve pak spustil vyhřívání – u vyšších vrstev to trvá zbytečně dlouho a stejně je potřeba odstranit pokrývku z kapoty a ze střechy, což vozidlo samo neudělá (střecha je izolovaná, pod kapotu nic nefouká).
Dojezd Od letního odečtěte třetinu
S e-Nirem lze v létě úplně v pohodě jezdit za 16 kWh na 100 kilometrů v kombinovaném provozu s využíváním rychlostních limitů – dojezd 380 kilometrů je plně reálný. Pokud máte těžkou nohu nebo bude v mixu dominovat dálnice, pak byste se měli vejít do 18 kWh.
Na 18 kWh jsem v zimě začínal – pokud byla teplota kolem nuly a jel jsem spíše klidným způsobem; 330 kilometrů lze tedy ujet bez potíží. Pokud ale teploty klesly k -5 °C a udržoval jsem teplotní komfort 22–24 °C, spotřeba byla kolem 21–22 kWh na 100 kilometrů, takže reálný dojezd klesl na 280 kilometrů. Pokud ale teploty klesly k -10 °C (a někdy i hlouběji) a ve voze byla plná posádka a v kufru náklad, pak jsem se dostal i na 24–25 kWh/100 kilometrů, což znamená dojezd zhruba 250 kilometrů.
