„Mění se hranice mezi architekturou a inženýrstvím. Ještě v nedávné minulosti bylo přesné dělení mezi inženýrem a architektem a umění stavění tím velmi trpělo,“ píše Riccardo Morandi v roce 1958 pro sborník turínských inženýrů a architektů, kde v obsáhlém článku také představuje své stavby. „Všichni inženýři se snažili rozbít akademický konformismus a opatrně překonat zábrany stávajícího uspořádání, aby převzali zodpovědnost a nechali pracovat fantazii,“ píše zostra a potvrzuje, že nechce spadnout k průměrnosti, chce opustit škatulku „výpočtář“ a být projektantem a nejraději „tvůrcem“. „Moderní svět chce po konstruktérovi velké industriální stavby, velké přehrady a mosty,“ upřesňuje.
Přínos inženýrského přístupu ilustruje na stavbách, které byly „ještě včera utopené ve zbytečných masách zdiva“ a dnes na místo nich potkáváme „velké konstrukce, často samonosné, předpjaté stavby“. Inženýr se tak podle Morandiho může i v tématu, které je přísně technické, rozmáchnout a díky novým technologiím dostává obrovskou volnost; stane se tak také tvořivým umělcem.
Zdůrazňuje intuici, se kterou inženýr věc navrhne, a pak svůj nápad ověří výpočtem. Právě skvělou intuici, uplatňovanou při prvotním navrhování svých děl, dnes u Morandiho všichni vyzdvihují. Jen díky ní mohly vzniknout jeho obří fascinující stavby.
Teoretici architektury dávají jeho díla do kontrastu se stavbami Pierlugi Nerviho, dalšího italského velikána architektury dvacátého století. Nervi se po válce zaměřil na rovnováhu, symetrii, statičnost, která je uklidňující, Morandiho stavby jako by „zkameněly těsně před pádem“, tak to pojmenoval Bruno Zevi, známý italský architekt, sloupkař deníku l´Espresso a vydavatel magazínu o architektuře.
To zní v kontextu událostí dnešních dnů morbidně, jenže to přesně vyjadřuje, jak dokázal Morandi výhody betonu využít. Odvážné konstrukce podepřené výpočty spoléhají na výjimečné vlastnosti tohoto materiálu. Morandiho stavby tak působí často subtilně, stojí na tenkých „pavoučích“ nohách a budí v divákovi obavu, jak to vůbec může stát. Asi nejvíc to vynikne na hangárech na římském letišti, které Morandi vyprojektoval pro servis boeingů.
Nejlepší je beton, to je na beton
Římský rodák začínal svou kariéru v chudičké Kalábrii, ve špičce kozačky italského poloostrova, kde se dodnes opravují střechy tak, že záplatu zatíží kamenem a cestáři podél silnic vyrábějí gabionové koše na kamení ručně z pletiva a drátů; štípačky a rukavice, nic víc. Pracoval tam na projektech z armovaného betonu, které měly zachránit vzácné stavby (především kostely) poškozené zemětřesením v roce 1908. Byl ovlivněn racionalismem devatenáctého století, i když se narodil až druhý rok dvacátého věku.
V roce 1927 získává inženýrský titul a otevírá si vlastní projekční kancelář. V roce 1931 se vrací do Říma, aby se vrhl na další studium betonových staveb, které byly tehdy pro Itálii novotou. V třicátých letech experimentuje se železobetonem a předpjatým betonem mezi prvními v Itálii. A snaží se vymyslet své vlastní „italské“ řešení.
Předpjatý betonPodle internetové encyklopedie wikipedie Předpjatý beton je stavební technologie, která řeší problém nízké pevnosti betonu v tahu. Beton jako konstrukční materiál je relativně odolný na tlak, avšak jeho pevnost v tahu je neuspokojivá. U předepnuté konstrukce se napnutá ocelová výztuž (v podobě pevných ocelových lan) vloží obvykle do spodní poloviny průřezu konstrukčního dílu. Díky tomuto řešení v zatížené konstrukci nevzniká významný tah, ale jen menší a větší tlak. Díl může být předepnut buď předem nebo dodatečně po ztvrdnutí betonu. Technologie předpjatého betonu vyžaduje jednak mnohem kvalitnější ocelovou výztuž a i kvalitnější beton, s přesnými poměry složek a normovanou kvalitou například kameniva. |
Postupem času se jeho styl tříbil. Od římských biografů, které zapadaly do moderní zástavby té doby, se přes mosty dostal k solitérům. Výrazným stavbám tvořícím dominanty. Jeho styl se stále více „čistil“, zjednodušoval. Kostely, jejichž projektů s Morandiho věkem přibývalo, jsou moderní, velmi jednoduché, ale o to výraznější. I ty kostely stavěl ze „svého“ betonu, materiálu, kterému věřil a se kterým to uměl nejlíp. V roce 1934 navrhuje první svatostánek.
Byl jedním z největších vyznavačů železobetonu té doby a také největší odborník tohoto nového materiálu, který dal najednou architektům nepoznanou volnost, navíc s nízkými náklady na realizaci.
Morandiho fascinace betonem je evidentní. Podobně na tom bylo mnoho jeho současníků mezi architekty a inženýry. Ohromoval je funkčností, pevností, možnostmi, které nabízí, a zároveň tím, že je levný.
Morandi byl vyznavačem racionality, jako krystalický příklad jeho přístupu - dostat z tohoto materiálu to nejlepší nejen technickým řešením, ale také prostorovým rozvržením prvků - bývá uváděn pavilon 5 turínského výstaviště. Morandiho impozantní, v zemi zapuštěný pavilon dodnes stojí, ale není moc využívaný, nejčastěji jako parkoviště. „Pavoučí“ struktura je funkční a zároveň krásná.
Na zář Morandiho hvězdy dnes přeci jen padá stín. Nápaditý a neuvěřitelně plodný inženýr totiž nepočítal s vlastnostmi, které jeho milovaný, ovšem přeci jen vlastně mladý, neprobádaný a staletími neprověřený materiál má. Po čase se totiž i u na pohled nezničitelného betonu mohou začít projevovat známky degradace. Egyptské chrámy, které chtěl zachraňovat, stojí tisíce let, kamenné mosty staletí, ty betonové se dnes staví na sto let. Morandiho mají ovšem trvanlivost kratší, aspoň si to dnes asi začínají myslet Italové.
Sistema Morandi: vynález, který přestává fungovat
V roce 1948 si Riccardo Morandi registruje první patent na systém předpětí, který nese jeho jméno, svůj nápad využívá při navrhování, zvou ho na přednášky po celém světě. Přednáší o konstrukci mostů na fakultě architektury ve Florencii a Římě a v roce 1971 se stává výzkumníkem státní univerzity na Floridě.
Morandiho specialitou byly mosty, navrhl a postavil jich bezpočet. Kromě těch klasicky navržených ještě prosazoval právě svou specialitu „Sistema Morandi M5“. Ten specifický druh Morandiho mostů poznáte vlastně na první pohled, už proto, že celý svět teď ví, jak vypadal ten nešťastný janovský. „Ponte Morandi“, „viadotto Polcevera“, „Ponte do Brooklyn“, „Ponte delle Condotte“ - takhle mu Janované říkali. Elegantní, subtilní konstrukce, u které je mostovka zavěšená na pylonech specifického tvaru vznikla v letech 1963 až 1967. Jeho dvojčata, někdy vetší, jindy menší, nadělil Riccardo Morandi mnoha koncům Itálie i světa.
„Nerad improvizoval, nejevidentnější důsledek toho je opakování stejných konstrukčních prvků použitých na mostech a domech,“ píše Marco Visconti, autor publikace Morandi v Itálii.
Tato Morandiho konstrukce je však podle všeho trochu nešťastná. Je totiž velmi náročná na kvalitu provedení a hlavně na „servis“. Právě liknavá údržba společně s obrovským nárůstem objemu těžké dopravy je podle všeho na vině tragédie v Janově.
Na hlavu projektanta, který zemřel před téměř třiceti lety (na Vánoce 1989, Italové je slaví 25. prosince), se dnes snáší vlna kritiky. Alessandro Bianchi, urbanista a Morandiho žák, ho ovšem brání: „Byl jedním z největších stavebních inženýrů světa. Teď to vypadá, že byl neschopný, to však není pravda. Ta stavba byla určena pro desetinový provoz oproti tomu, jak byla zatěžována dnes,“ řekl pro Rainews 24.
Massimo Mariani, člen italské národní rady inženýrů (Consiglio nazionale degli ingegneri - Cni), dodal, že v případě Morandiho mostu v Janově je jednou z pravděpodobných variant vysvětlujících zhroucení pylonu únava materiálu zapříčiněná opakovaným namáháním. Oba inženýři se ovšem shodují, že mosty zasluhují pozornost a neustálý monitoring. Mariani ještě dodává, že v Itálii je asi 61 tisíc mostů.
Antonio Occhiuzzi, šéf institutu technologie staveb italské akademie věd, uvádí, že u použité konstrukce předpjatého betonu používající ocelová lana, kterou Morandi použil i na dalších mostech, se ukázalo, že má omezenou životnost. Stav mostu v takovém případě závisí právě na stavu lan.
„Byl to most velmi důležitý z inženýrského hlediska. Předběhl dobu,“ brání dnes svého otce Maurizio Morandi a vyjadřuje soustrast obětem neštěstí. Morandiho syn také zdůrazňuje, že janovský viadukt prošel v průběhu času mnoha úpravami, na které neměl jeho otec vliv.
Morandi byl ovšem podle pamětníků svým janovským mostem doslova posedlý, hlavně ve stáří. Remo Calzona, další z jeho studentů, pro deník Il Tempo vzpomíná, jak ho Morandi oslovil, aby s ním jel do Janova a společně analyzovali závady, které podle něho most měl. „Defekty už ve tehdy byly zjevné,“ dodává inženýr. To naznačuje, že sám autor tušil, že most může mít problémy.
V roce 1979 Morandimu vyšel odborný článek, který potíže zmiňuje. Píše v něm o problémech, který most může mít kvůli působení atmosferických a chemických vlivů na beton, což může způsobit jeho degradaci.
“Agresivní prostředí má negativní vliv na tuto stavbu,“ píše. „Myslím, že za pár let bude muset být odstraněna rez z výztuh, abychom v případě potřeby pokračovali s injektáží epoxidových pryskyřic a pokryli vše elastomery s vysokou chemickou odolností.“
Svého učitele brání i další Morandiho student Mario Paolo Petrangeli: „Projekt byl udělán na základě znalostí své doby. Dnes se mluví o chybách v projektu. To je ovšem hodnocení, které na základě dnešních znalostí a schopností děláme o projektu z šedesátých let,“ vysvětlil v televizi RaiUno.
Zajímavé je, že „systém Morandi“ ostatní architekty neinspiroval, nebo neprojevili kuráž ho použít.
Dnes tedy samosprávy monitorují stav Morandiho mostů, kterých jsou po Itálii desítky. Ve Florencii kontrolují jeho mosty Vespucci a San Niccolò, ty mají ovšem jinou konstrukci než tu, kterou se Morandi proslavil. Most Vespucci je pod drobnohledem, protože technici radnice ve spolupráci s experty florentské univerzity odhalili před lety problém pod levým pylonem mostu. Už od roku 2016 na něj proto mají zakázaný vjezd vozidla nad 20 tun a letos v září se má začít s opravou.
Právě kvůli katastrofálnímu stavu je už druhým rokem zavřený čtyřkilometrový most uprostřed jižního pobřeží Sicílie. Viadukt spojující Agrigento s městem Porto Emperocle, kterému říkají Morandiho most nebo Akragas, otevřeli v roce 1970. V březnu roku 2015 na něj ovšem zarazili autům vjezd kvůli degradaci materiálu pylonů, pár měsíců poté ho zas otevřeli pro osobní auta, v roce 2017 ovšem opět došlo k uzavření. Za dohadů o tom, zda by nebylo lepší most strhnout a postavit nový, ho správce silnic začal rekonstruovat, hotovo chce mít v roce 2021, náklady napočítal na 30 milionů eur.
Od 26. září 2017 je zavřený také nádherný Morandiho most Wadi al-Kuf u libyjské Beidy, také u něj se projevily problémy na konstrukci.
Do nejslavnějšího mostu narazil tanker
Morandiho mosty jsou impozantní, krásné. Jeden z nich, Ponte Costanzo na jihovýchodním cípu Sicílie překonávající řeku Irminio mezi městy Ragusa a Modica, patřil se svou výškou 186 metrů dokonce mezi nejvyšší mosty Evropy. Podle Morandiho projektu ho stavěli od roku 1975 do léta 1984. Úplně jiný je zas třípruhový most „Bisantis“ řečený také viadukt Fiumarella, který jediným obloukem překonává údolí v hloubi Kalábrie.
Po mostě, ve kterém dnes Morandiho rukopis najde každý, jezdí auta i přes Tiberu v římské čtvrti Magliana. V roce 1957 vyhrává už tehdy renomovaný tvůrce mezinárodní soutěž vyhlášenou venezuelskou vládou na stavbu mostu General Rafael Urdaneta přes jezero Maracaibo. Společně s tím janovským je to asi nejslavnější most římského architekta, konstrukci má opět „sistema Morandi“. Téměř devítikilometrový most pojmenovaný po hrdinovi války za nezávislost, generálu Rafaelu Urdanetovi byl slavnostně otevřen v roce 1962, dva roky nato byl ovšem vážně poškozen, když část mostu pobořil tanker firmy Esso.
Z Morandiho rýsovacího prkna jsou však i obyčejné mostky přes říčky všude po Itálii, dálniční nadjezdy, ale i nájezdové rampy v dálničním uzlu u Neapole.
Seznam staveb, které navrhl, je předlouhý, byla to hvězda světového formátu. Spolu s jedním z nejslavnějších architektů dvacátého století Oscarem Niemeyerem navrhl fantasticky vyhlížející sídlo firmy FATA Group u Turína.
Tepelná elektrárna Santa Barbara na východě Toskánska je Morandiho první elektrárnou (navrhoval hlavně tepelné, ale podepsal se i pod jednu atomovou). Jedna z největších funkčních elektráren v Itálii je také považována za jeden z nejvýznamnějších příkladů moderní industriální architektury v Toskánsku.
V portfoliu má fabriku na výrobu sirek, cementárny i terminál římského letiště Fiumicino (Aeroporto Leonardo Da Vinci). V roce 1961 vyhrává mezinárodní soutěž vyhlášenou UNESCem na záchranu chrámů v egyptském Abu Simbelu, projekt se ovšem nakonec nerealizuje. Od roku 1971 až do smrti vytvořil několik studií na most přes Messinskou úžinu, který by spojil Sicílii s Apeninským poloostrovem. V roce 1985 na základě svých výpočtů oznámil, že most je realizovatelný a že by odolal zemětřesení.
Podílel se také na projektu „Nuovo Corviale“ - monstrózního paneláku na jihozápadě Říma. Skoro kilometr dlouhý a jedenáct pater vysoký dům stavěný v letech 1975 až 1984 je jednou z vůbec nejkontroverznějších staveb poválečné Itálie.
16. srpna 2018 |
