Celosvětově nejprodávanější SUV značky z Ingolstadtu přijíždí ve třetí generaci. Je úplně nové, poctivě postavené, hezky postaru festovně, nekompromisně, s motorem podél, pohonem všech kol a šestiválcem. Když na něj přijde řeč, rozzáří se Danielovi oči. Ale nezatracuje ani ostatní varianty se čtyřválci.
 |
Přeplňovaný benzinový vidlicový šestiválec (367 koní a 550 Nm) je vyhrazen variantě SQ5. A to je hodně velká škoda. Ve sportovně přiostřeném provedení s brumlajícím výfukem, na velkých kolech a s frenetickým řízením mu to sluší, je rychlé, dravé. Ale možná trochu afektované.
Čtyřválcové varianty – s dvoulitry TDI i TFSI – působí uvolněnějším a nonšalantnějším dojmem. A mít taková obyčejná „nepřisportovněná“ Q5 bez ozdob, spojlerů a S ve jméně pod kapotou právě 270kilowattový šestiválec, byl by to dokonalý společník. Zaslechli jsme však mimo záznam, že nabídka variant důležité novinky není uzavřená. Nejprve ovšem v druhé polovině roku dorazí ještě pluginhybridní provedení ve dvou verzích (vždy s elektrickým dojezdem aspoň 80 kilometrů). Tak třeba pak...
První už jedou do Česka
V prvních dvou generacích vyrobilo od roku 2008 Audi přes 2,7 milionu Q5 (prvního vydání 1,6, druhého 1,1 milionu). Z mexické továrny bude Audi vozit stejně jako ve druhé generaci dvě karosářská provedení – SUV a kupé-SUV pojmenované Sportback, právě to je celosvětově úspěšnější (v EU 65 procent, v Severní Americe 55 a zbytku světa dokonce 79 % prodejů). Základní objem kufru mají skoro stejný (520 SUV, 515 Sportback), stejně tak prostor v kabině, někomu se však líbí víc splývavá linie střechy. Sportback je za příplatek osmdesát tisíc.
Audi Q5 má už český ceník, startuje na 1 465 900 korunách. Objednávat jde od konce loňského roku, české zastoupení Audi už má prvních čtyřicet aut na cestě z továrny v Pueble.
S postupem času model na pohled pořádně nabyl, oproti původní subtilní Q5 tvarované Jozefem Kabaněm ovšem o moc větší není, na délku o nějakých osm centimetrů (teď 4,7 metru), do šířky o dva (nově 1,9 metru) a na rozvoru o jeden a půl cm (2 823 mm).
Uvnitř nemůže místo chybět nikomu. Ve skvělých, pohodlných, objímajících sedačkách jste obestavěni masou auta – široký středový tunel, vysoká mohutná přístrojovka, tlusté dveře podtrhují pocit festovnosti.
Do kabiny se dobře nastupuje díky nízkým prahům. Zadní místa jsou posuvná v rozmezí 10 centimetrů.
Audi Q5 budou často řídit ženy, těm určitě nebude zrovna vyhovovat madlo dveří řidiče, které je supertlusté, takže ho normálně uchopí jen chlap s ohromnou tlapou. Právě ženskému publiku jde vstříc paleta barev, béžová v odstínu mocha mousse (barvy letošního roku) je šik, v konfigurátoru se jmenuje „zlatá Sakhir“, mužskému publiku však připomene spíš maskáčovou béžovou, a když už jsme u závodů ve zbrojení, je druhou „zaváděcí“ barvou vojenská zelená.
Třeba tím Audi naznačuje, že také ono chce přispět k nové vlně globálního zbrojení. Pacifisté asi spíš zvolí z jiných odstínů – modrá a černá se neokouká a v záplavě bílých, šedých a černých Q5 budou oživením.
Ta festovnost a ochranářská mohutnost má ovšem i stinné stránky, pro řidiče. Q5 je čísly i hlavně pocitově hodně široké, okreskový štírek to zrovna není, když na úzké silničce potkáte autobus. Větší patálií je tlustý a hodně skloněný sloupek čelního skla, který u kořene ještě rozšiřuje plast. A vedle něj opravdu obří modul zpětného zrcátka. Uhodli jste – do ostrých levých oblouků jezdíte skoro poslepu, prostě tam není přes to všechno vidět.
Nová Q5 je teprve druhým audi (a prvním SUV), které postavili na nové architektuře PPC (Premium Platform Combustio). To znamená nové železo, nový software, nové všechno. Třeba i obří obrazovku uprostřed přístrojovky, která je sice efektní, pracuje rychle, ovládání je logické. ...ale klimatizaci mohli nechat klasické mechanické ovladače, brblali jsme.
Za nesmyslně skoro hranatým volantem (s nešikovnými dotykovými tlačítky, o které při otáčení volantem lehce zavadíte a třeba si rozladíte rádio) je vedle centrální televize infotainmentu další monitor kapličky přístrojů, oba to jsou OLED displeje s parádním rozlišením. Ty tvoří i zadní světla. Je to efektní divadlo, když za Q5 stojíte, stovky trojúhelníčků vám tancují před očima – mrkněte na video.
Na přístrojovku můžete přikoupit ještě třetí displej pro spolujezdce, ten si na něm dokonce může pustit film, řidič ho však (z bezpečnostních důvodů) neuvidí.
Čtvrtý displej zas vidí jen řidič, head-up displej je určen jen pro jeho oči. Je fajn, že promítá důležité provozní údaje do zorného pole řidiče, ale stejně jako u mnoho dalších značek to už vývojáři zas trochu přehánějí a promítají tam nepotřebné věci, které opravdu pro řízení nevyužijete, třeba údaje o nadmořské výšce bodu, do kterého vás dovedla navigace.
Berte šestiválec
O svezení už pár slov padlo. Q5 patří do části nabídky Audi s opravdu prémiovou technikou, ne jen cenou. Menší modely s motory napříč staví značka na platformě MQB, která podpírá většinu nabídky koncernu VW, od seatů přes škodovky po nejlevnější indickou produkci koncernu (to není urážka). Od A4 a Q5 výš je to jiná písnička – motor blahobytně podél znamená mnohem lepší vyvážení, suverénnější jízdní chování, víc prostoru pro přední nápravu, a když chcete, taky pohon všech kol.
V Česku bude „quattro“ standardem, na trzích, kde hlavně daňová a emisní politika křiví chutě zákazníků, jsou k mání i předokolky. Ty se za celý život druhé generace Q5 prodaly v Česku všehovšudy tři.
V zatáčkách obratnosti napomáhá „brake torque vectoring“, to znamená přibrzďování jednotlivých kol, aby se auto ochotněji stáčelo do zatáčky (jako když se při obíhání rohu chytnete rukou lampy).
Obě nápravy jsou pětiprvkové, pohon všech kol obstarává lamelová spojka. Q5 umí dostat namísto obyčejného odpružení vzduchové, s výškou nastavitelnou v rozmezí 60 mm (45 mm výš do terénu, nebo 15 mm dolů pro dálniční sprinty, a k tomu ještě víc spustit zadek pro jednodušší nakládání kufru).
Jízdně je Q5 perfektně vyvážená, dokonale jistá, nekymácí se, nenaklání, nesedět výš, máte pocit, že řídíte normální přikrčený sedan. Komfort je na úrovni audi, na vzduchovém podvozku je to samozřejmě lepší. Ale stejně zvažte, jestli frajeřit s jednadvacetipalcovými ráfky a nezůstat u menšího průměru, základem jsou sedmnáctky. I když se totiž podvozek a tlumiče snaží, na nerovnostech velká kola s nízkoprofilovkami přece jen vnímáte víc.
O šestiválci už řeč byla. Stopadesátikilowattový turbodiesel odvádí svůj standard, jízda byla podle očekávání svižná, 400 kroutících newtonmentrů umí díky sedmistupňovému dvouspojkovému automatu dobře uplatnit; zklamáni nebudete. Protože je to nafťák, občas ho zaslechnete; při prvních jízdách se nám také zdálo, že se trochu lopotněji roztáčí. Na stejně výkonný dvoulitrový benzinový čtyřválec jsme se hodně těšili, v Superbu, Cupře a dalších koncernových aplikacích je motor EA888 fantastický – jede jak vítr, a když ho nehoníte, nežere. Daniel Tobolars-Miller prozrazuje, že ho Audi pro Q5 vyrábí v dobrých padesáti variantách pro různé končiny světa (liší se podle podnebí, nadmořské výšky, vlhkosti, kde budou jezdit, a taky podle emisních požadavků).
Jenže Q5 má dvě tuny a je o to vysoké SUV na velkých kolech. A s nimi si 204 koní a 340 Nm poradí tak akorát. Razantní předjíždění a bleskurychlé sprinty nečekejte, příjemně svižné svezení ano. Za časem zrychlení z nuly na stovku za necelých devět sekund efektivně pomáhá mildhybridizace. Tu dostaly všechny motory v nabídce. Elektromotor namontovaný za převodovkou vypomáhá při rozjezdech a akceleraci svými 18 kilowatty a 230 newtonmetry. A umí s autem popojíždět, couvat a manévrovat jen na baterku (1,75 kWh), se zhasnutým motorem. Že není jen přítěží a úlitbou emisní hysterii, ilustruje Tobolars-Miller tím, že u šestiválce tato lehká hybridizace ušetří skoro tři čtvrtě litru benzinu na sto kilometrů v normovaném provozu.
