Kalma řídil tehdejší žhavou škodováckou novinku, první generaci novodobé octavie. Na autě v luxusním provedení SLX s benzinovým motorem 1,8 litru měl poznávací značku se zelenými znaky, první z nich bylo písmeno F. Pro auta s touto "espézetkou" v té době neplatily rychlostní limity na volných silnicích a dálnicích.
Ludvík Kalma, tehdejší předseda představenstva Škoda Mladá Boleslav
Kalma se řítil po rovince silnice E55 stošedesátkou. Ve 20:10 na křižovatce s vedlejší silnicí poblíž Horusic na Táborsku narazil do kamionu Scania převážejícího dřevo a stojícího napříč přes vozovku.
Kamion měl porouchané brzdy (prasklá hadice brzdového systému návěsu) a zůstal stát uprostřed vozovky. Do octavie zapasované pod kamion pak ještě narazil Peugeot 405, který chvíli před tím Kalma předjel. Českobudějovický manažer, který dojížděl z jihu Čech do práce do Mladé Boleslavi narazil do kamionu rychlostí kolem pětašedesáti kilometrů v hodině. Octavia byla rozmačkaná až za sedadlo řidiče a Kalma, který měl i zkušenost s rallyovým závoděním, na místě zemřel na následky poranění hlavy.
Přivedl Škodu pod křídla Volkswagenu
Ludvík Kalma vedl společný podnik s Volkswagenem a měl na starosti první sbližování českých zaměstnanců a řady německých manažerů. Jeho éře dominoval zpočátku favorit a jeho kombi verze forman, poté přišla felicia.
V čele Škodovky stál od jara 1991 a měl velkou zásluhu na úspěšném začlenění značky do německého koncernu. Pod jeho vedením se mladoboleslavská automobilka vrátila na světové trhy a smyla nelichotivý punc výrobce nespolehlivých aut "odněkud z východu". Vzhledem ke zkušenostem z úspěšné transformace automobilky patřil Kalma i ke skupině osobních konzultantů tehdejšího prezidenta Václava Havla a byl viceprezidentem českého Svazu průmyslu a dopravy. Ludvík Kalma byl i autorem několika vynálezů a zlepšovacích návrhů v oboru metalurgie.
"Noblesní manažer, který si brzy získal respekt kolegů ve Wolfsburgu, dobrý přítel, na něhož bylo vždy spolehnutí. Jeho zásluhou se podařilo zrealizovat licenci karburátoru Pierburg a inovovat palivové čerpadlo pro Škodu Favorit," vzpomíná na Ludvíka Kalmu legendární škodovácký konstruktér Petr Hrdlička ve své knize V soukolí okřídleného šípu, popisující zákulisí automobilky.
Spekulace o pomstě automafie
Krátce po Kalmově tragické smrti německý týdeník Der Spiegel vyslovil podezření, že se manažer mohl stát obětí "automafie". Psalo se, že mohl být mnoha lidem nepohodlný, protože měl mít informace o podvodech při zadávání zakázky na výstavbu lakovny v Mladé Boleslavi. Podle časopisu měla totiž švédsko-švýcarská firma ABB dát úplatek dvacet milionů marek, aby kontrakt ve dvacetinásobné hodnotě získala
Škoda Octavia
Samotné vedení Škody označilo vyšetřování nehody za nedokonalé, nedůkladné a neúplné. Ani opakované policejní šetření, které nařídil policejní prezident na přímou žádost tehdejšího ministra vnitra Jana Rumla, ale neodhalilo nic, co by svědčilo o předem připravené akci.
Tragicky tak Škoda přišla o špičkového manažera, který stál u zrodu asi nejúspěšnějšího modelu novodobé historie, jenž se udržel ve výrobě dlouhých čtrnáct let. "Kalma tu firmu vytáhl, octavia byla prakticky jeho dítě," vzpomínal Kalmův nástupce u kormidla Škody Vratislav Kulhánek. Vůz firma představila v září roku 1996, ve stejné verzi ho vydržela vyrábět až do roku 2010.
A nakonec byl Kalma vůbec první obětí octavie vůbec. Nehoda se stala jen pár týdnů po její světové premiéře na autosalonu v Paříži. Výroba začala 3. září 1996, podle slovenského deníku SME ale její prodej začal jen deset dní před tragickou nehodou.
Octavia mu přinesla uznání i smrtTitulní strana Mladé fronty DNES 26. 11. 1996 Krutá, neuvěřitelná ironie osudu, to musí napadnout člověka nad tragickou tečkou za životem Ludvíka Kalmy. Člověk, který pět let stál v čele automobilky Škoda a osobně se podílel na vývoji strategicky důležitého modelu Octavia, vstoupí do historie jako první, kdo v tomto voze nalezl smrt – právě ve chvíli, kdy se octavie chystala sbírat první prodejní úspěchy. "Pan Kalma se na octavii hrozně těšil a považoval za přirozené, že ji začne používat jako své služební auto vedle audi," říká Jiří Hrabovský, který patřil k jeho nejbližším spolupracovníkům. Kalma, který téměř neodložil z ruky cigaretu Petra, považoval za jedinou výraznou nectnost svého dítka octavie příliš malý popelník. Opatrný a rozvážný Ludvík Kalma si octavii vzal na delší soukromou cestu vůbec poprvé a její vrak se mu stal pod koly kamionu i rakví. Podobný osud moderní automobilový svět nezná – snad posledním šéfem automobilky, který zahynul v troskách vlastního výtvoru, byl Marcel Renault na počátku století. Ale to bylo při vražedném závodě Paříž – Bordeaux. Na Ludvíka Kalmu včera marně čekali členové představenstva a ráno na tenisovém kurtu i jeho dlouholetý přítel, ministr financí Ivan Kočárník. Po nedávné sérii těžkých nehod pracovníků automobilky Kalma nařídil, aby všechna služební vozidla byla vybavena protiblokovacím systémem brzd ABS a airbagy. Když v neděli v noci nedaleko Veselí nad Lužnicí na náledí čelně narazil do kamionu a zezadu do jeho octavie ještě najel další vůz, žádná technika mu již pomoci nedokázala. Pětapadesátiletý, obvykle usměvavý a bezkonfliktní Kalma vedl Škodu jako nejvyšší šéf od jejího spojení s Volkswagenem. Řízení klíčových pozic jako je vývoj, výroba, prodej a marketing měli sice na starosti jeho němečtí kolegové v představenstvu, ale strategický rozvoj celé značky, její prezentace na nejvyšších místech i na veřejnosti patřily Kalmovi. Vláda a Volkswagen se na něm shodly jako na člověku, který je schopen se domluvit, umí naslouchat a dokáže vyřešit problémy bez velkého hluku. Šéf největšího průmyslového podniku v zemi nebyl zrovna prototypem tvrdého úspěšného manažera západního typu. Byl na první pohled otevřenější a laskavější, než by se od takového bosse očekávalo. Netoužil být na prvních stránkách novin, publicitu nevyhledával. Jihočeskému rodákovi ovšem jeho bezkonfliktnost a touha vyhnout se otevřeným střetům občas svazovaly ruce při razantnějším jednání. To nebylo v jeho stylu. Kalma sice v práci na čas nekoukal, workoholik však nebyl. Nejlépe se podle svých slov cítil na své šumavské chalupě ve Studánkách. Na pravidelné tenisové zápasy s ministrem Kočárníkem, které ho udržovaly v záviděníhodné tělesné kondici, a na chalupu si čas dokázal najít vždy. Kalma, milovník budějovického budvaru, dokázal být podle svých přátel v soukromí dobrým společníkem. "Uměl být sebeironický, a to u lidí v takovém postavení je spíš vzácnost," tvrdí Jiří Hrabovský. Přesto, že byl Ludvík Kalma někdy v automobilce vnímán pouze jako reprezentativní představitel české strany, dokázal díky svému vzdělání ovlivnit auta i směřování značky do nového tisíciletí. |
