Vojáci totiž v té době postrádali lehké vozidlo schopné poradit si i v tom nejtěžším terénu. Automobil, jehož konstrukce se inspirovala u sovětských zilů či amerických studebakerů, patřil k nejlepším terénním nákladním vozidlům své doby. Není to nemístná nostalgie, vejtřasku v mnoha disciplínách dodnes nic nepřekonalo.
Konstrukce a příprava výroby tehdy zabraly rekordně krátkou dobu. Od první čáry na rýsovacím prkně k výrobě prototypu uplynulo jen pět měsíců. Národní podnik Praga totiž dostal úkol vyvinout střední nákladní automobil do těžkého terénu teprve v srpnu 1951. První exemplář ovšem daleko nedojel, pamětníci vzpomínají, že už na dvoře mu prasklo ložisko spojovacího hřídele. Drobná závada však osud nového vozu nemohla ovlivnit, následovaly zkoušky prototypů, po kterých automobil doznal jen několika změn.
VIDEONÁVODY: Jak se starat o vejtřaskuEXKLUZIVNĚ Vojenské videopříručky na obsluhu středního nákladního a terénního automobilu Praga V3S se věnují kontrolní prohlídce i každodennímu ošetření vozu. Armádní řidič si tak mohl poměrně lehce zkontrolovat, jestli plní svoje povinnosti tak, jak by měl. Podívejte se na poklady z archivu vojenského historického ústavu (zde). |
Největší byl jiný motor, místo původního vzduchem chlazeného pětiválce nakonec skončil pod kapotou (tedy přesněji pod kabinou) šestiválcový motor stejné koncepce. Byl odvozen z pohonné jednotky těžkého nákladního vozu Tatra 111 – v nadsázce se dá říci, že nový motor vznikl prostým rozpůlením vidlicového dvanáctiválce ze „stojedenáctky“.
Definitivní verze Pragy V3S také dostala větší nádrže a po špatné zkušenosti jednoho prototypu, který shořel po dotyku akumulátorů s terénem, se autobaterie přestěhovaly z rámu pod sedadlo řidiče.
Konstrukce „vejtřasky“, jak se autu přezdívá, sice vycházela ze zilů či studebakerů, výsledek je však plně dílem českého konstrukčního týmu. Důležitým prvkem jsou třeba redukce v nábojích kol, které zvyšují světlou výšku vozu a tedy jeho průchodnost terénem. V tom pomáhá také pružný žebřinový rám, který snese i velké překřížení. Terénním vlastnostem „véesky“ se vyrovná jen málokterý novější dopravní prostředek. Automobil se může brodit metrem vody, problémy mu nedělá ani kolmá překážka vysoká 40 centimetrů.
Daní za výborné terénní vlastnosti je pohodlí, ať už řidiče nebo dalších lidí, kteří v armádě obvykle jezdili na sklopných dřevěných lavicích na korbě. Kvůli koncepci i umístění motoru, který je pod kabinou mezi řidičem a spolujezdcem, se o „vétřiesce“ právem říká, že v zimě netopí a létě je v ní vedro. Automobil je také hlučný, delší cesta v posádce vyvolá touhu po špuntech do uší a typický zvuk prozradí „vejdu“ na stovky metrů. Řízení pak vyžaduje „celého muže“ – Praga V3S má sice poměrně výkonné vzduchové brzdy, chybí jí však posilovač řízení. Jak se s „vejtřaskou“ jezdí, čtěte zde
Během dlouhých let výroby – sériové exempláře začaly vyjíždět z bran továrny v dubnu 1953 – prošla Praga V3S jen lehkými modifikacemi.
Větší změny se uskutečnily až na počátku 80. let, když už se vyráběla v Bratislavských automobilových závodech (BAZ). Zvětšil se výkon, zvýšila maximální rychlost a pozměněna byla i elektroinstalace, u verze M2 se přední světla přestěhovala do nárazníku, řidič dostal odpružené sedadlo (akumulátory se kvůli tomu přesunuly zpět k rámu, kde je měl už prototyp). Poslední vozy vyjely z BAZ v roce 1990, i když výroba měla oficiálně skončit už o dva roky dříve.
Kariéra nezdolného vozu tím ještě nebyla ukončena – později se nové vozy vyráběly ve Vojenském opravárenském podniku v Přelouči (kde dostaly vodou chlazené motory Avia), jinde zase procházely automobily rozsáhlými modernizacemi. Československá armáda v minulosti používala až 25 000 kusů Pragy V3S a česká armáda dodnes ještě několik vozů v původním vzduchem chlazeném provedení provozuje. „Vejtřasku“ však postupně nahrazují modely Tatra T 815, T 810 a Tactic.
