Polský hit československých silnic škodovkám ujel a pak zrezl

Polský automobilový průmysl už od meziválečného období spoléhal zejména na spolupráci se zavedenými výrobci, mezi kterými hrál důležitou roli italský Fiat. Turínská automobilka stála později za dob socialistického Polska i za dvěma neznámějšími polskými vozy – Fiaty 126p a 125p.

Autotesty

Sledovat další díly na iDNES.tv

Zatímco první z nich, přezdívaný Maluch, se prakticky nelišil od italského vzoru, druhý automobil byl jakýsi hybrid mezi moderní karoserií a starší technikou. Oběma typům byla společná dlouhověkost, poslední polská „stopětadvacítka“ sjela z výrobní linky 29. června 1991, tedy skoro po čtvrtstoletí od začátku produkce.

Majestátní sedan Fiat 125p tak postihl podobný osud jako většinu východoevropských automobilů. Zatímco na začátku výroby se jednalo o poměrně kvalitní automobil, který přes starší podvozek a motor ještě vcelku držel krok s dobou, poslední dekádu už byl přes všechnu snahu konstruktérů beznadějně zastaralý.

Poláci nabízeli za licenci uhlí

Ihned po druhé světové válce chtěla polská vláda rozjet automobilovou výrobu a protože Fiat měl v Polsku filiálku už od roku 1920, obrátili se na Italy. Ve varšavské fabrice Polski Fiat vyráběli před válkou v licenci slavné malé náklaďáky Balilla.

Vzpomínky na spolupráci s Italy byly podle Riccarda Chivina, specialisty Fiatu na vyjednávání přes železnou oponu, který všechny takové kontrakty automobilky tehdy domlouval, pozitivní jak u expertů, tak u široké veřejnosti. V letech 1949 až 1950 tedy probíhala intenzivní jednání o novém projektu.

„Fiat připravil kompletní projekt a jednal s polským podnikem zahraničního obchodu Pol-Mot a s varšavskou továrnou Fabryka Samochodów Osobowych, známou jako FSO,“ popsal Paolo Bernardelli, sekretář tehdejšího šéfa Fiatu Vittoria Valletty a později manažer různých divizí koncernu Fiat.

První dokument je z 12. prosince 1948, z dalších jednání vzešly požadavky na projekt výroby 18 tisíc aut ročně. Fiat tedy připravil podrobný projekt podle požadavků polské strany.

Problém byl ale v tom, že Poláci neměli peníze, v roce 1949 tedy chtěli jednání ukončit. „Polská vláda byla ovšem velmi spokojená s přístupem Fiatu,“ dodává Bernardelli. „Zavolali mě k ministrovi, aby mi řekl, že nemají dolary. Ale nabídli místo toho uhlí. Průměrná cena za tunu byla 12 dolarů, nabídli tedy milion tun uhlí, sto lodí po deseti tisících tun,“ popisuje Riccardo Chivino.

Italové se rozmýšleli, do Varšavy se dokonce vydal specialista na obchodování s uhlím. Chivino zůstal kvůli jednáním v Polsku čtyři měsíce: „Začala korejská válka a ceny uhlí začaly růst. S tím rostly také ceny výrobků Fiatu,“ popsal, nakonec se nedohodli.

Ve varšavské fabrice se mezi tím rozběhla výroba vozu Varšava, což byla licenční výroba ruské Pobědy. Za dva roky na to už byla atmosféra jiná. Poláci už měli i vybraný model, o který mají zájem: Fiat 1500. „Koupili je ve velkém utajení, zkoušeli a ověřovali je na polských silnicích, rozebrali a zkoumali je v laboratoři,“ vzpomínal Chivino.

Západním autům tak mohl Fiat 125p od 80. let konkurovat už jen výhodnou cenou. Podobně na tom byla v té době produkce automobilek z celého východního bloku, ať už se jednalo o vozy vyrobené ve východním Německu, Československu, Sovětském svazu, Rumunsku nebo třeba Jugoslávii.

Začátkem 60. let minulého století se polský automobilový průmysl rozhodoval mezi dvěma možnostmi. Mohl se pokusit tehdy vylepšit vyráběné Warszawy - což byla licenční verze sovětské Pobědy z poloviny 40. let - a menší Syreny, objevily se také úvahy o zcela novém domácím modelu, nebo mohl jít cestou zahraniční licence, kterou v době uvolnění mezinárodního napětí zvolili v Bělehradě, Bukurešti, ale i Moskvě.

Varšavští komunisté se zprvu rozhodovali mezi francouzským Renaultem a italským Fiatem, roli v tom hrál i fakt, že v obou kapitalistických zemích byly poměrně silné komunistické strany. Přednost nakonec dostala automobilka z Turína.

Na stole se tehdy ocitla nabídka na výrobu modelu Fiat 1300/1500, klasického sedanu s motorem vpředu a pohonem zadních kol, který se vyráběl od roku 1961 a jehož licenční verzi produkovala továrna Crvena Zastava v jugoslávském Kragujevaci.

Polským vyjednavačům ale padl do oka spíše jeho chystaný nástupce Fiat 125, mimo jiné s lepším motorem s rozvodem OHC se dvěma vačkovými hřídeli a modernější hranatou karoserií. Konečná dohoda, podepsaná krátce před Vánoci 1965, byla nakonec kompromisem. Ve Varšavě se podle ní měl vyrábět automobil s moderní karosérií, motor, podvozek nebo přístrojová deska ale pocházely z výběhového typu (který se ovšem v Jugoslávii vyráběl až do roku 1979).

Nový vůz neznamenal jen změnu na výrobní lince v továrně umístěné ve varšavské čtvrti Praga, ale přinesl i výraznou modernizaci celého polského automobilového průmyslu. Jak uvedli autoři televizního cyklu Legendy PLR o historii polského motorismu za komunistického režimu, zároveň s přípravou výrobní linky ve Varšavě se rozběhly úpravy u jednotlivých subdodavatelů. Cílem bylo po vzoru západoevropského autoprůmyslu vyrábět přímo v automobilce jen nezbytné části vozu, jako jsou karoserie nebo motor, a zbytek - od pneumatik přes baterie až po díly interiéru - nakupovat od specializovaných továren. Tedy dodavatelský způsob výroby, který dnes praktikuje většina moderních automobilek.

První automobil pojmenovaný oficiálně Polski Fiat 125p sjel z linky v listopadu 1967, zhruba půl roku po italském Fiatu 125. Od něj byl na první pohled téměř k nerozeznání, už na ten druhý ale pečlivý pozorovatel objevil třeba kulaté přední světlomety u polské varianty místo hranatých u italské, na jiné straně měl Fiat 125p i nalévací otvor do nádrže (umístěné pod zavazadlovým prostorem namísto jeho prvé strany u „Itala“).

Nejdůležitější rozdíl byl ale pod kapotou, kam Poláci museli umístit poněkud obstarožní třináctistovku s 60 koňmi (převrtaná verze o objemu 1500 ccm přišla v roce 1969) místo moderního motoru s objemem 1600 kubických centimetrů a výkonem 90 koní u turínské verze.

Polský sedan byl přesto ve své době jedním z nejmodernějších vozů vyráběných za železnou oponou - třeba rumunská Dacia 1300 (licence Renaultu 12) přišla na trh v roce 1969 a sovětský Vaz 2101 (licenční verze Fiatu 124) ještě o rok později. A uplatnil se i na Západě, kam jej ovšem Poláci směli exportovat až poté, co v Turíně v roce 1972 ukončili výrobu italské verze.

Nejprve se Fiat 125p vyvážel do NDR, Maďarska a ČSSR (v prosinci 1978 stál silnější model 71 500 korun, tedy stejně jako méně praktické, ale mnohem půvabnější kupé Škoda 110R), časem přibyly i Německo, Nizozemsko, Británie nebo exotická Austrálie.

Vůz, přezdívaný v Československu pro odlišení od maličkého Fiatu 126p „velký Polák“, se také sám dočkal výroby v cizině. V 70. letech sestavili z dodaných dílů asi 22 000 vozů v egyptské firmě Nasr, která vyráběla i další vozy založené na fiatech. Mezi roky 1970 a 1982 se pak vyrobilo přes 100 000 vozů Zastava 125 PZ také v Jugoslávii, která na oplátku dodávala do Polska některé díly a rozložené Zastavy 1100. Do roku 1991 vzniklo skoro 1,5 milionu Fiatů 125p (poslední dekádu se ale po vypršení licence od Fiatu jmenoval FSO 1300 a 1500), z toho asi třetina zamířila na export. Kromě sedanů existovaly i verze kombi nebo pick-up.

Škodovkám ujel a pak zrezl

Tehdejší majitelé na „poláka“ nedají dopustit. Roman vlastnil postupně dva: „První byl ročník 1968, a měl ještě italský motor, který Poláci dováželi z Turína a ve Varšavě jen montovali. Přestože to byla jedna-trojka, jezdil úžasně. Auto přežil, to zahubila koroze - největší mor tohoto modelu, což ale nebylo v té době nic neobvyklého,“ říká.

První generace měla chromovanou čelní masku a dvě oddělená zadní světla, druhá dostala v roce 1973 a 1975 bohužel auto prošlo řadou změn k horšímu. Maska už byla plastová, dozadu byly namontovány nevzhledné sdružené svítilny, pákové kliky nahradily zapuštěné.

A právě faceliftovaný fiat byl druhým vozem Romanova vozového parku. „Byla to 1,5 s výkonem 75 koní, už z polské produkce. Motor nebyl tak spolehlivý, často se musel ladit karburátor, ale na československých silnicích dával hravě na frak všem škodovkám. Auto bylo navíc oproti nim luxusně odpružené, byl to malý silniční parník. Plul krajinou, odmazával všechny výmoly, uvnitř vládlo báječné ticho. Možná že už je vzpomínka zkreslená léty, ale měl jsem poláka opravdu rád,“ říká Roman.

Nakonec i druhý fiat odešel do automobilového nebe kvůli stejnému neduhu jako ten první: ani díky neustálému vyvařování nedokázal vzdorovat rezatému moru.