Rána, kusy plastů létají, airbagy vybuchují a publikum bez hlesu zírá. Nikomu se nic nestalo, všichni by přežili.
I když se soustředíte a snažíte se nezavřít oči, stejně celou bouračku nevidíte. Podvědomí funguje; když se do sebe auta zakusují, ozvou rány od vybuchujících airbagů a kolem létají střepy z rozbitých nárazníků, na okamžik je zavřete, i když nechcete.
Na polygonu Škoda Auto v Úhelnici u Mladé Boleslavi zorganizovala automobilka crashtest. Oskaři, jak se figurínám plným čidel říká, přežili, být na jejich místě lidé, byli by v pořádku. I sami technici a vývojáři se zdáli překvapeni, jak dobře se auta s nárazem vypořádala.
"Make up" dostávají figuríny těsně před testem, jednoduše se tak dá zjistit, zda a jakých částí interiéru se dotkly
V netradičním crashtestu, který technici Škody vymysleli na základě reálné nehody, se střetly dvě škodovky chlubící se maximálním pětihvězdičkovým hodnocením z nezávislých testů Euro NCAP. Do stojícího nezabrzděného superbu nabourala v devadesátikilometrové rychlosti Škoda Yeti. Superb odlétává, yeti se staví "na štorc" imaginární silnicí.
Crashtest ze silnice
V testovacím centru mladoboleslavské značky se simulovala situace, kdy řidič vozu jedoucího po rovině mimo obec začne přejíždět vlivem mikrospánku nebo náhlé srdeční nevolnosti do protisměru v rychlosti 90 km/h. Řidič protijedoucího vozu se snaží nehodě zabránit uhnutím co nejvíce ke kraji vozovky a intenzivním brzděním až do úplného zastavení. I to je však málo a nehoda je nevyhnutelná. Následuje přesazený náraz vozidla jedoucího 90kilometrovou rychlostí do stojícího vozidla. Přesazení je v tomto případě 50 %. Auta tedy nebourají čelně celou plochou, ale jen půlkou své šířky. Tato situace je podle odborníků běžnější než "plný" stoprocentní zásah.
Posádku superbu tvořily figuríny představující vedle dvou dospělých také jedno šestileté a jedno tříleté dítě. Jedoucím vozidlem byla Škoda Yeti, jehož posádku tvoří podobně jako u prvního vozidla figuríny dvou dospělých, jednoho tříletého a jednoho 1,5ročního dítěte. Všichni malí pasažéři jsou upoutáni v dětských autosedačkách. Obě škodovky měly pod kapotou dvoulitrový turbodiesel spřažený s šestistupňovou manuální převodovkou.
Každé auto napěchovali technici elektronikou, měřáky, čidly. Do kufru obou aut nainstalovali záznamové zařízení, které mimo jiné snímá zatížení jednotlivých cestujících v momentě nárazu.
Jednou z výjimek oproti laboratorním podmínkám je pohon yetiho. Zatímco při zkoušce v hale je vozidlo taženo lanem, tentokrát jel yeti vlastní silou.
Přibližně do dvacítky ho roztlačilo druhé auto, pak převzal pilotáž elektronický řidič, který udržuje správný směr a určenou rychlost. Technici yetiho nastartovali, zařadili trojku a superb ho nárazník na nárazník rozjel.
Měkké čumáky obou aut byly k nepoznání, to je ale správně, znamená to, že deformační zóny aut zachytily sílu nárazu a prostor pro posádku zůstal netknutý. Levý blatník stříbrného superbu combi jako by zmuchlal obr, stejně jako mačkáte alobal od čokolády. Dveře řidiče ale zůstaly absolutně neporušené. Jakoby se nic nestalo, žádné prohnutí, dokonce i spáry kolem dveří zůstaly stejné a pravidelné.
"Devadesátka je rychlost pro nehodu už poměrně vysoká," vysvětluje Petr Kraus, vedoucí vývoje bezpečnostních prvků ve Škodě Auto.
Celý nehodový děj trval necelou polovinu sekundy. Jen za 0,3 sekundy po prvním kontaktu už se vozidla zase vdalovala. Pouhým okem nepostřehnete, co se v průběhu nehody přesně dělo, na to mají technici speciální rychlokamery.
Technici přepočítali výsledky podle metodiky Euro NCAP. "Superb splnil ochranu dospělých na předních sedadlech na 98,25 procenta možných bodů. Ochrana dětí je 100procentní," uvádí zpráva techniků Škody. Yeti byl podle jejich měření ještě lepší. Za ochranu dospělých dosáhl na 99,94 procenta. Děti byly ochráněny na 93 procent maxima.
Na hlavu figuríny řidiče yetiho působila v okamžiku nárazu síla 35 G. Uprostřed karoserie na středovém tunelu, který se nedeformuje, naměřili zpoždění asi 28 G, takové přetížení působilo při nehodě na těla posádky. Na hrudníku naměřili technici 18milimetrové stlačení, což je podle Krause hluboko pod limitem, který určuje evropský předpis pro splnění homologace. Na stehenních kostech řidiče působilo zatížení asi 2 kilonewtony, což je opět výrazně pod limitem.
"Struktura obou vozidel umožnila zachovat posádce dostatečný prostor pro přežití," řekl po analýze dat z testu Petr Kraus.
Řidiči sami snižují bezpečnost auta
"Mezi první skicou a hotovým automobilem jsou tisíce hodin věnovaných ochraně posádky i ostatních účastníků provozu, například chodců," popisuje Eckhard Scholz, který je v představenstvu mladoboleslavské automobilky zodpovědný za technický vývoj.
"Ještě před vstupem značky Škoda do koncernu VW se přímo bezpečnosti věnovalo pět pracovníků, kteří se zaměřovali primárně na nárazové testy. Nyní se v Technickém centru v Mladé Boleslavi touto otázkou zabývá hned několik týmů čítajících více než 100 specialistů," vypočítává. Zabývají se tuhostí karoserie, přes tvarování přístrojové desky až po časování airbagů.
"Přestože auta umí uchránit posádku i při vážných nehodách, lidé často vlastními chybami snižují účinnost bezpečnostních prvků či zcela brání jejich řádné funkci," upozorňují škodováčtí odborníci na bezpečnost. Jako příklad uvádějí nesprávně zvolený typ dětské bezpečnostní sedačky, nepoužití bezpečnostního pásu nebo nezajištění přepravovaných předmětů.
"Náš tým Výzkumu dopravní bezpečnosti monitoruje a vyhodnocuje skutečné dopravní nehody, na jejichž základě pak můžeme efektivně vylepšovat konstrukci automobilů Škoda," vysvětluje Scholz. Podmínky při reálných dopravních nehodách jsou totiž naprosto odlišné od laboratorních přesně normovaných crashtestů, proto se prostřednictvím analýzy těchto nehod získávají důležité informace o chování vozidla i řidiče. Speciální tým, který k nehodám škodovek vyjíždí do terénu společně s policií, prozkoumal za dva roky na 300 nehod.
Z výzkumů vyplývá, že v reálné silniční dopravě jsou nárazové rychlosti vozidel mnohdy výrazně vyšší. Odborníci dokáží na počítačích velmi věrně nasimulovat průběh nehody. Crashtest, ve kterém se mačkají plechy a odlétají kusy plastů, je ale stále ještě nezastupitelný.
Aktivní a pasivní bezpečnostPojem aktivní bezpečnost označuje konstrukční prvky a vlastnosti vozidla, jejichž účelem je předcházet či zabraňovat dopravním nehodám. Jedná se zejména o jízdní a dynamické vlastnosti vozu, ale rovněž veškeré prvky a zařízení sloužící k jeho lepší ovladatelnosti a k vyššímu pohodlí posádky, především pak řidiče. V případě, že dopravní nehodě již nelze zabránit i přes všechny prvky aktivní bezpečnosti instalované ve voze, přicházejí ke slovu prvky pasivní bezpečnosti. Jejich úkolem je v maximální možné míře ochránit životy a zdraví účastníků dopravní nehody. Pasivní bezpečnost se v dnešní době již netýká pouze posádky vozu – zaměřuje se i na ochranu chodců, nejzranitelnějších účastníků silničního provozu. |
