Rozstřel
Sledovat další díly na iDNES.tvČeský autoprůmysl zcela jasně před víc než třiceti lety nastartovala Škoda Favorit. Fakt, že automobilka dovedla moderní vůz s koncepcí vše vpředu vyvinout v extrémně krátkém časovém úseku a v podmínkách plánovaného hospodářství, zaujal samotný koncern Volkswagen, který pak krátce po revoluci Škodu koupil.
Favorit však pomohl nastartovat i řadu dodavatelských firem českého autoprůmyslu, pro výrobu dílů na Favorita musely často nakoupit nové stroje či licence v zahraničí, a tak krátce po revoluci firmy tyto kontakty využily a mohly zaujmout zahraniční investory. Analýzu „Český autoland by nevznikl nebýt Škody Favorit“ čtěte zde.
Vývoj Škody Favorit měl na starosti Petr Hrdlička, konstruktér, který v podstatě stojí za renesancí českého automobilového průmyslu. Zaslouženě tedy za svůj přínos získal od prezidenta republiky Miloše Zemana státní vyznamenání.
„Vnímám to jako jako ocenění všem konstruktérům v českém autoprůmyslu. Musím poděkovat za to, že vyznamenání dostávají také lidé, kteří se angažují v průmyslu, je to snad poprvé. Existuje spousta lidí, která by si to zasloužila přinejmenším stejně jako já, mimo jiné je to například konstruktér kolejových vozidel Petr Hron,“ jmenoval v Rozstřelu Hrdlička.
Auta a vášeň pro ně mají u Hrdličků už po generace v krvi. „Když se mě zeptali ještě jako šestiletého, měl jsem jasno, co jsem chtěl dělat. Řekl jsem, že bych chtěl jezdit v náklaďáku a přitom si hrát s autíčky,“ směje se Hrdlička s tím, že odmalička miluje auta a jeho cesta byla jasná.
Otec konstruktéra Favoritu, Karel Hrdlička, stál ve 30. letech 20. století za snahami o reorganizaci českého autoprůmyslu. Z Škodovky tehdy udělal moderní a progresivní automobilku. Stál za vznikem oblíbeného typu Škoda Popular, pod jeho vedením zamířily do výroby vozy Škoda Superb (1934), Škoda Rapid (1935) a Škoda Favorit (1936).
„Když ale přivedli fabriku na vrchol, přišla okupace a všechno se zničilo. Dvě světové války v kariéře nás obou sehrály velkou roli,“ uvedl oceněný konstruktér v diskuzním pořadu Rozstřel.
Po válce odmítl Karel Hrdlička vstoupit do KSČ a o nástupu do vedoucích funkcí tedy nemohla být řeč. „Po druhé světové válce tatínkovi nabízeli členství ve straně, ten to odmítl, takže už ho nevzali zpět do práce, přestože mu v roce 1945 nebylo ještě šedesát let. Tatínek se poté živil technickými překlady, uměl francouzsky, německy,...“ vzpomíná Hrdlička.
Škodovka dvacet let nic nedělala
Určitá image „rebela“ pak provázela i jeho syna Petra Hrdličku, který směl kvůli postojům otce pouze do učení. Postupně však vzdělání získal, vystudoval ČVUT a nakonec se zapojil do prací v tehdejším Ústavu pro vývoj motorových vozidel (ÚVMV). Právě tady ho v roce 1982 oslovila delegace, která hledala konstruktéra pro nový vůz.
„Škodovku jsme kritizovali, co všechno dělá špatně. Opravdu mě mrzelo, že dvacet let nedělali nic a pořád vyráběli to samé. Když za mnou potom přišli a řekli, abych to vzal, tak to nemůžete zatáhnout ocas mezi nohy a vykašlat se na to. Byla to obrovská výzva. Kdy se vám podaří, abyste si mohli udělat auto podle svých snů?“ popsal Hrdlička v Rozstřelu.
U Favorita byl vývoj velmi rychlý a hrálo se o čas. „Všechno se muselo povést napoprvé, protože na předělání nebyl čas,“ popisoval Hrdlička tlak, který v souvislosti se vznikem Favoritu panoval, a uvedl, jak takový vývoj vypadal. Bojovat přitom musel i se zkostnatělým přístupem v automobilce.
„Kliková hřídel vypadala po sto tisících kilometrech jako brambora. Tak jsme ji do Favoritu udělali kalenou. Vodní pumpa tekla, tak jsme udělali kazetové těsnění a téct přestala. Benzinové čerpadlo bylo špatné, stačilo, aby auto nějakou dobu stálo a už jste nenastartovali. A tak by se dalo pokračovat dál a dál,“ popisoval Hrdlička potíže, které se běžně v automobilce v osmdesátých letech vyskytovaly.
Ovládací prvky Škody Favorit 135 LX
Petr Hrdlička uvedl i to, jak se na autosalonu v Ženevě dostal k designérovi Favorita Bertonemu. „V mé době existovali tři nebo čtyři italští návrháři, kteří určovali, jak se bude design vyvíjet. Když jsme přišli k Bertonemu, ten nám dal nejlepší nabídku a zeptal se nás: kdy chcete jít s tím autem ven? Museli jsme přemýšlet patnáct roků dopředu, nějakou dobu se ten Favorit prodávat bude. Odkýval to a my měli štěstí, spolupráce s ním byla úžasná,“ vzpomíná Hrdlička s tím, že přišly i „reklamace“. „V Bertoneho prvním návrhu byly sloupky u auta moc široké a rušily výhledy. My jsme to nechtěli, Bertone svého člověka vyhodil a předělalo se to.“
Hrdličkův Favorit má samozřejmě i vady a jeho strůjce je viděl už v počátcích. „Největší slabina auta je topení. To bych býval dělal jinak, ale z hlediska času jsme to jinak dělat nemohli. Bylo montované z motorového prostoru. Když jsem to chtěl změnit, tak mi tenkrát řekli, že tak nepůjde do náběhu, takže zůstalo tak jak zůstalo,“ vysvětluje.
Ani s výplněmi dveří nebyl konstruktér spokojen, protože nebyly nijak tvarované. „Ale tenkrát na to tvarování neexistovaly technologie. Musel jsem si určit, co je životně důležité a co není. Aby auto mohlo jet dál, muselo splnit asi milion předpisů, to bylo podstatné,“ vysvětlil Hrdlička, proč bylo třeba dělat kompromisy.
Přesto díky jeho rázným krokům Favorit uspěl a pomohl ke vstupu zahraničního investora. A vlastně i díky tomu dnes automobilová rodinná tradice u Hrdličků pokračuje. Syn Petra Hrdličky Martin je dnes vedoucím vývoje podvozků a agregátů právě v automobilce Škoda Auto.
