Kupujete si auto podle výsledků crash testů? Pravidelně svůj vozový park obměňujete, abyste měli to nejbezpečnější na trhu? A pak usednete s rodinou do autobusu a hurá do Chorvatska. Vedle vašeho soukromého obrněnce, který má bezpečnost zajištěnou hlavně svou robustností, je ochrana cestujících autokaru hlavně v rukou šoféra.
S letní dovolenkovou sezonou neuběhne týden, aby neměl nějaký český autobus mířící s turisty na dovolenou problém. Nejčastěji se převrací, na tom řidič vinu mít nemusí. Jindy si posádka autobusu odhlasuje, že se pojede bez kola. Dodnes taky vyjíždějí za hranice karosy, do kterých si na noční cesty berou pasažéři deky a spacáky a se setměním se natahují ke spánku na podlahu pod sedačky.
Skládačka
"Jste odkázaný na to, čím řidič přijede. A dopravci a cestovní kanceláře na to hřeší," říká Martin Hron z oddělení schvalování vozidel TÜV SÜD, která se zabývá inspekcí, certifikací a testováním systémů, procesů, výrobků a služeb; hlavně mezi německými motoristy je známý TÜV Report s každoročními statistikami výsledků technických kontrol.
"Autobus je po přívěsu to nejjednodušší, co dnes můžete vyrábět," říkají s nadsázkou odborníci na konstrukci autobusů z TÜV SÜD, zahrnujícího bývalý Ústav pro výzkum motorových vozidel. "Je to stavebnice. Motory nakoupíte od několika málo výrobců, kteří je nabízejí. Většina výrobců navíc umožňuje zástavbu více typů a značek. Nápravy se dají jednoduše koupit od dodavatelů, sedačky taky," popisují Martin Hron, ředitel certifikace vozidel a Jan Hnilica, expert na pasivní bezpečnost, oba inženýři z TÜV SÜD.
"I velcí výrobci staví autobusy z velké části ručně. Navrhnete rám, a když si nejste jisti, že bude dostatečně pevný, přidáte materiál, příčky, vyztužení, aby byla konstrukce pevnější." Moderní fabrika na autobusy je tak stále hlavně velkou dílnou.
Oproti osobáku, který musí splnit spoustu předpisů a je nepoměrně komplikovanější, je stavba autobusu lehčí. I proto se do Evropy snadněji dostávají autobusy čínské provenience. "Když takový potkám na dálnici, přidám a co nejrychleji pryč. Už jsme v našem ústavu pár čínských autobusů také viděli," říká Martin Hron.
Do autobusů výrobci montují stále víc komfortních prvků, futuristické sedačky, nově se tlačí na bezpečnost řidiče. Přibývají systémy, které mu mají pomáhat a hlídat při dlouhé monotónní cestě. O vychytávkách v moderních autobusech čtěte zde
Hlavně jde totiž o to nehodě předejít. "Celkově je mnohem nižší riziko, že dojde ke zranění nebo úmrtí při jízdě autobusem, než při jízdě osobním autem," uklidňuje Martin Hron.
Dítěti zkuste vzít podsedák
Z pohledu bezpečnosti cestujících se toho od dob starých hranatých karos – snad kromě zavedení pásů – moc nezměnilo. Konstrukce jsou dnes pevnější než kdysi. Maximum, které pro svou bezpečnost můžeme udělat, je ale hlavně připoutat se.
Autobusy vyrobené po 1. dubnu 2004 musí být vybaveny bezpečnostními pásy. Neplatí to pro městské a případně příměstské, kde se jezdí i ve stoje. Pásy by měly být tříbodové, za určitých podmínek dvoubodové. "Jen v místech, kde jsou před pasažéry tvrdé překážky – tedy třeba v první řadě a za prostředními dveřmi, kde má před sebou cestující třeba tyč – bývají tříbodové. Ale například v Portugalsku mají všechny autobusy všude tříbodové pásy," popisuje Martin Hron.
Odborníci vysvětlují, že bezpečnostní pásy jsou v autobuse hlavně proto, aby v případě nehody udržely cestujícího na svém místě. "Když se autobus převrátí, zabrání pás tomu, aby cestující například vypadl z okna," popisuje Hronův kolega Jan Hnilica. Tříbodový pás ještě umí zabránit tomu, aby se pasažér zranil o překážky před ním, protože zachytí horní část těla. Pokud jedete s dítětem na dovolenou autobusem, může se u těch větších tedy hodit podsedák, který používá v autě. Využijete ho v případě, že na dítě vyjde některé z míst s tříbodovým pásem.
Pro autobusy je předepsaný jediný crash test. Při něm se ověřuje ochrana cestujících při převrácení. Ten jediný je povinný, navíc ne pro všechny typy autobusů. Zájezdové autobusy vyjma dvoupatrových jím ale musí projít bez výjimky. Autobus při rollover testu (testu převrácení podle evropské normy ECE R 66) se postaví na osmdesáticentimetrovou římsu a z ní se shodí na bok. Boky a střecha musí být natolik pevné, aby zůstal zachovaný přesně specifikovaný prostor pro přežití cestujících.
"Rollover test prototypu autobusu je ale velmi nákladná záležitost," říká Jan Hnilica. "Proto se dnes tyto testy simulují na počítačích." Postup vysvětluje Martin Hron: "Reálný test provedeme na výřezu – segmentu autobusu, abychom si ověřili správnost výpočtů a pevnost konstrukce ve svarech a spojích, a s pomocí naměřených dat nasimulujeme chování celého autobusu."
Simulace testu převrácení (rollover test) autobusu
Tento test se dělá proto, že převrácení je typická nehoda autobusu. Čelní náraz není až tak obvyklý. Kvůli specifickému tvaru autobusu bývá čelní střet velmi často fatální pro řidiče. Tvůrci směrnic se tedy snaží výrobce dotlačit k tomu, aby se zaměřili na bezpečnost šoférů, prozatím je ale funkční praktické řešení daleko. Někteří výrobci autobusů se touto problematikou zabývají a dělají proto i vlastní crash testy čelní.
Dvoupatráky bych zakázal...
Největší hrozbou jsou podle Hrona s Hnilicou jednoznačně dvoupatrové autobusy. "Já bych dvoupatráky zakázal. Neexistuje žádný závazný předpis na bezpečnost dvoupodlažních autobusů," vysvětluje Hron. "Aby nebyly moc těžké, mají subtilní konstrukci, stačí se podívat na sloupky horního patra," říká. Při překocení nemohou vydržet, a když se autobus náhodou dostane na střechu, nemohou tenké sloupky rozhodně unést těch víc než deset tun, které autokar váží.
Dvoupatráky mají také ještě vyšší těžiště a tím i větší sklon k převrácení. "Kdyby byly dimenzovány tak, aby byla kabina dostatečně pevná, narostla by neúměrně hmotnost a zvýšilo by se těžiště, takže by měly ještě větší sklon se převracet," popisuje začarovaný kruh Hron.
"Pro dvoupatrové autobusy - a nejen pro ně - se požaduje takzvaný stability test, kdy se zjišťuje, při jakém úhlu se plný autobus převrátí. Je dána předpisově určitá mezní hodnota úhlu (28°), do které se autobus nesmí samovolně převrhnout," dodávají ještě inženýři z TÜV SÜD.
Připoutejte se, zdůrazňuje virtuální test
Odborníci z TÜV SÜD zkoumají odolnosti autobusových konstrukcí proti převrácení pro různé výrobce autobusů. Jednu ze studií řešili i na základě grantu Ministerstva dopravy České republiky. Výpočtáři vytvořili simulace zaměřené na sledování chování připoutaných cestujících během převrácení.
Porovnávalo se použití dvoubodových a tříbodových bezpečnostních pásů v různých typech autobusů. "Porovnání dopadových rychlostí sledovaných autobusů ukazuje, že nejnižší dopadová rychlost je u autobusů s nízkým těžištěm. Rozdíl v dopadové rychlosti autobusu dálkového a nízkopodlažního je přibližně 13 procent," uvádějí výzkumníci. Větší zranění (biomechanická zátěž) hrozí při převrácení dálkového a linkového typu v porovnání s nízkopodlažním typem autobusu.
Zjistili také, že průběh převrácení různých typů autobusů závisí na interiéru vozidla. Vysoká opěradla linkového a dálkového autobusu brání pohybu napříč vozidlem. U nízkopodlažního – typicky městského – autobusu jsou sedadla umístěna níže a bývají i otočena sedáky k sobě. Na rozdíl od linkových autobusů to dává možnost pohybu cestujícího přes celou šíři vozidla.
Poloha figurín po převrácení autobusu (městský, linkový a dálkový)
Nejtěžší zranění hrozí při přímém kontaktu hlavy s interiérem vozidla. Díky připoutání u většiny figurín nedochází ke kontaktu s okolními sedadly ani s vybavením interiéru vozidla nebo kontaktu s jinými cestujícími. Což snižuje riziko zranění. "Díky připoutání je též minimalizováno riziko opuštění vozidla v průběhu převrácení," uvádí průvodní zpráva projektu.
Výzkumníci zjistili, že v případě připoutaných cestujících tolik nezáleží na typu vozidla, respektive výšce jeho těžiště. Rozhodujícím faktorem pro rozsah poranění (velikost biomechanické zátěže) je střet cestujícího s nejbližším okolím (cestující vedle, okenní sloupek, vnitřní obložení, sedadlo atd.).
