Hořovický závod se těší i světovému primátu, je to podle slov jeho ředitele Jana Jankovce největší fabrika koncernu na vyhřívaná čelní skla. Teď se chlubí novinkou. Jejich vyhřívané čelní sklo nemá obvyklé vlnkované drátky, které ruší výhled řidiče. Speciální pokovená vrstva uvnitř skla není vidět a vyhřívá celou plochu skla. Tuhle specialitu zatím nabízí jediný model: nový Volkswagen Passat.
V moderní fabrice obstarávají většinu práce roboti. Pracuje se tu se sklem, sem tam nějaký střep tedy na podlaze leží. Proto mohou do provozu všichni jen v těžkých pracovních botách s kovem vyztuženou špičkou. Má je ke svému kancelářskému oblečení i Martina Hasmanová, obchodní ředitelka firmy. "Dnes vyrábíme okna na víc než sto modelů aut, každá základní verze má v průměru pět až šest dalších variant," vypočítává. "Devadesát šest procent produkce jde na export. Z aut vyráběných v Čechách dostává naše skla jen Škoda Superb," říká Jan Jankovec, šéf Saint-Gobain Sekurit.
Jak vyrobit okno
Výroba skel je dnes alchymie, jako ostatně u všeho, co se týká aut. Do fabriky na začátku dorazí velké tabule skla. Nařežou se v páru, celou výrobní linku pak prochází dvojice skel současně, dokud je neslepí k sobě.
Čelní a bočníTvrzená skla jsou boční, přední a zadní jsou laminovaná Laminované sklo tvoří dva kusy skel spojené k sobě polyvinylbutyralovou fólií. Při roztříštění či rozbití skla zůstávají malé fragmenty skla přilepeny na této fólii. Laminované sklo tedy díky svým vlastnostem zvyšuje bezpečnost pasažérů při autonehodách – zabraňuje katapultování pasažérů ven z auta při nárazech. Stejně tak znesnadňují i násilné vniknutí zvenčí. "Ve srovnání se standardním tvrzeným sklem trvá zloději až 10x déle, než pronikne skrz laminované sklo," uvádí Saint-Gobain. |
"Tabule, ze kterých se okna vyrábí, mají různou tloušťku. Nejobvyklejší jsou tloušťky 2,1 a 1,6 milimetru," říká Hasmanová. "Dají se různě kombinovat. Čím je okno tenčí, tím víc hluku propouští," popisuje. "Na druhou stranu automobilky v zájmu snižování emisí CO2 šetří hmotnost a chtějí co nejlehčí skla," vysvětluje. Nově se tak používají kombinace skel 1,8 a 1,4 milimetru se speciální protihlukovou fólií. Čelní okno dnes váží 10 až 15 kilogramů.
Tabule nařežou na požadovaný tvar, pak obrousí hrany, natisknou černý rámeček kolem a na hotové sklo se pak v automobilce nanáší lepidlo, kterým se vlepí do karoserie.
Pak se sklo ohýbá. Je to stále náročnější, protože designéři vyžadují stále větší skla nejroztodivnějších tvarů a prohnutí.
Sklo se tvaruje zatepla. Vloží se do speciálního nerezového rámu – pro každý model mají ve fabrice připravený jiný. Na hraně je vždy napsáno, jestli je pro okno na forda nebo BMW. "Sklo se v peci postupně zahřívá a působením teploty se vlastní vahou tvaruje," popisuje princip gravitačního tvarování Hasmanová.
Ohýbání skla ve speciální peci je energeticky nejnáročnější. Právě proto se ohýbají až po řezání, kdy je velké riziko zničení skleněné tabule. Náklady na sklo a fólie tvoří významnou část výrobní ceny.
Pár skel se nechá zchladit, v průběhu výroby se také několikrát umývá. Pak putuje do uzavřené kabiny, kde panuje maximální čistota. Pracovníci se do ní zavřou ráno, navlečou se do bílých overalů a jsou tam po celou směnu.
Kabiny jsou vybaveny potřebným zázemím, podobně jako chirurgické sály, aby pracovníci nemuseli vycházet. Nesmí se nikde objevit vlasy ani jiné nečistoty, je tam i řízená vlhkost a třída čistoty.
Tam vloží mezi skla speciální fólie, kterých je dnes na výběr několik druhů, každá má svou speciální funkci. Třeba v čelním skle nového bentleye jsou tři různé vrstvy.
Fólie se při zahřátí stane lepivou. Nejdřív tedy putuje celý sendvič do zahřívací komory, kde k sobě vrstvy přilnou. Pak sklo dají do autoklávu – pece, kde za řízené teploty a tlaku všechno upečou a sklo je skoro hotové. Pak ho popadne hbitý robot a obrousí zbytkový materiál, který mezi vrstvami vytekl ven.
Potom sklo putuje na nejdůležitější pracoviště. Ve velké tmavé kabině ho bedlivým zrakem prohlížejí nejprve před žlutými zářivkami a pak před bílým světlem výstupní kontroloři. Hledají defekty a geometrické odchylky (laserem se měří správný průhyb). Nejobvyklejší bývají podle Hasmanové různé nečistoty mezi vrstvami, případně deformace skla, které vzniknou při ohýbání. Kontrolor se dívá na okna hodinu a pak se střídá, pravidelně prochází školením a testy a eviduje se, které sklo prohlédl. Kromě toho se každý den testuje kvalita výroby, u každé výrobní dávky se musí ověřit, zda splňuje požadované parametry.
"Okna, která nevyhoví kontrolovaným parametrům se likvidují, ale použitý materiál je plně recyklovatelný," popisuje Martina Hasmanová. "Jak sklo, tak fólie se opět využije jako surovina."
Na závěr se na okno nalepí redukce na zrcátka, držáky na kamery a další doplňky, které vyžaduje zákazník. Naskládají se do kontejneru a cestují do automobilky.
Stále komplikovanější
"Nejtěžší je spojit funkčnost a požadavky designéra. Automobilka si sklo vymyslí a osloví výrobce. Vývojáři musí občas udělat korekce," popisuje Jan Jankovec. Jedním z vrcholů firmy je dvakrát vyboulená střecha Peugeotu RCZ, kterou vyrábí v Německu.
Černý pruhVšechna okna se do karoserie lepí a sklo musí ochránit lepený spoj. Další důvod je designový, černé pruhy zajistí, aby nebyly z interiéru vidět stěrače a naopak zvenku různé spáry, konektory... |
Za posledních 40 let se plocha zasklení automobilů víc než zdvojnásobila, uvádí Saint-Gobain. "Čelní okna jsou stále větší. Standardní technologie jsou limitovány rozměry, které se pomalu blíží limitu současných technologií," říká Jankovec. Do budoucna se podle něj ohýbací technologie budou muset změnit. "Nemění se šířka ale výška. Zákazníci vyžadují plynulejší přechod do střechy, nebo třeba napojení na prosklení střechy," vysvětluje. "Design musí respektovat fyzikální zákony, někdy se pohybujeme na jejich hranici," směje se.
Vyhřívané okno
Vyhřívaná skla vyžadují speciální fólii, na kterou v hořovické fabrice přidávají kovové drátky. Po připojení na elektrickou soustavu vozu se zahřívají a okno rozmrzá.
Specialita Saint-Gobainu, která se jmenuje ClimaCoat, se právě nepříjemných vyhřívacích drátků zbavila. "Drátky mohou skutečně rušit," uznává Jan Jankovec. Při zapadajícím slunci může docházet na čelním okně k tvorbě duhové plochy, v noci se pak rozkládají červené barvy koncových světel.
"Podařilo se nám sloučit dvě funkce do jednoho skla. Zabývali jsme se tím, jak negativní vliv drátků omezit," popisuje Jankovec novinku. Mezi skly je speciální pokovená fólie. V zimě slouží k vyhřívání (při teplotě minus pět stupňů Celsia umí odmrazit plochu skla do dvou minut), v létě pomáhá nepouštět paprsky zahřívající interiér dovnitř. "Třicet procent energie, která se dostává do interiéru vozu, jde přes čelní sklo. Sklo s metalickou vrstvou dokáže 50 procent téhle energie odrazit," vysvětluje Jankovec.
Chytrých vrstev ve skle ale může být víc. Mezi dvě vrstvy skla vkládají v Hořovicích podle požadavků automobilek jednu nebo tři. Velké možnosti skrývá především použitá fólie. Standardní má tloušťku 0,76 mm. Vozy vyšších tříd používají několik vrstev, každá má jiný úkol. Jedna zabarvit, druhá třeba utlumit hluk deště. Sklo se speciální akustickou fólií dokáže podle Saint-Gobainu pohltit až o 10 decibelů hluku víc. "Je to výhoda vrstveného skla, mezi dva kusy skla můžete dát rozmanité typy fólií," komentuje Jankovec."Výrobky jsou stále složitější. Do vozů vyšších tříd se aplikuje vše, co je dostupné," popisuje.
Fólii zatavenou v čelním skle měla už před lety Škoda 120. Vyžaduje to legislativa, která tak chrání posádku. Fólie udrží při rozbití čelního skla střepy, které tak nepořežou cestující.
Dnes jsou fólií desítky typů, mohou mít různou tloušťku a barvu. "Standardní je sklo-fólie-sklo. Pak jsou třeba pancéřová skla, kde se sklo s fólií vystřídá vícekrát," vypočítává šéf továrny.
